Con cada generación del Porsche Turbo, el automóvil recibió más potencia y más mejoras tecnológicas.
El 911 Turbo 2020 no fue la excepción y mantuvo un excelente equilibrio entre artículos de lujo y alto rendimiento.

La primera generación del Turbo se presentó en 1975 y ofrecía 260 hp. 35 años después le sumaba 380 CV y, desde la generación 993, un sistema de tracción total.

Puede que el exterior no sea tan agresivo como el de otros modelos de Porsche, como el GT3 o el GT2, pero el nuevo faldón delantero era un concepto de función de seguimiento de forma. Las tres grandes tomas de aire parecían haber un intercambio entre el departamento de motores y el departamento de frenos, que obtendrán más espacio para la refrigeración. El automóvil presentaba ruedas delanteras de 20 “y ruedas traseras de 21”. Debajo de la tapa del motor, el fabricante de automóviles instaló ventiladores de refrigeración e intercoolers de aire. Las tomas de aire laterales, una característica del 911 Turbo, servían para cargar aire. También en la parte trasera, se instaló un gran ala retráctil.

En el interior, el Turbo presentaba un tablero completamente nuevo. El tacómetro era el único indicador analógico en el grupo de instrumentos. Se complementó en sus laterales con otras dos pantallas TFT. En el salpicadero, al mismo nivel que el volante deportivo con levas de cambio, se encontraba la pantalla de la unidad de infoentretenimiento PCM (Porsche Communication Management). Un paquete liviano ofrecía asientos más delgados y livianos, en lugar de los ajustables eléctricamente en 14 direcciones para los ocupantes delanteros.

La parte de ingeniería del automóvil fue la mayor mejora. Ofrecía un motor de 3.75 litros de inyección directa recientemente desarrollado. Fue alimentado por un par de turbocompresores VTG (geometría variable turbocargada) con un resultado total de 580 hp (40 hp más que su antecesor). Se combinó con una transmisión automática estándar PDK (doble embrague) de 8 velocidades con una opción para una manual de 7 velocidades.

La versión 991 del Porsche 911 Turbo se presentó en 2013 y marcó el 40 aniversario de la marca alemana.
Tres años más tarde, el glorioso modelo se mejoró con un ligero lavado de cara.

La forma inconfundible de un Porsche 911 era una de las pocas en el mundo que no necesitaba una insignia para ver que hay un Porsche. Los otros dos fueron el Volkswagen Beetle y el Land Rover Defender. Tres autos icónicos que cruzaron la frontera del milenio.

La versión renovada del 991 se llamó 991.2. La parte delantera del automóvil se rediseñó con aspas de aire laterales y luces LED estrechas, con filetes dobles para enfatizar el ancho del automóvil, como la aleta adicional en la entrada de aire principal. En el lateral, las nuevas llantas de aleación ligera de 20” se montaron de serie. Las manijas de las puertas sin tapas empotradas le dieron al automóvil un aspecto más elegante. En la parte trasera, los escapes cromados de alto brillo eran específicos para la versión Turbo, mientras que los de acero inoxidable eran específicos para el Turbo S.

En el interior, el nuevo Porsche Communication Management (PCM) con sistema de navegación se instaló de serie. El sistema presentaba una pantalla táctil de 7” en la consola central. A diferencia de sus predecesores, el nuevo PCM presentaba Google Maps con información de tráfico en tiempo real y Google StreetView. Para el sistema de sonido, se instaló de serie un sistema Bose de 555 vatios con 12 altavoces. Para aquellos que quieren pagar un poco más por un mejor sonido, un sistema Burmeister de 821 vatios estaba en la lista de opciones.

Para el vano motor, el Porsche Turbo 991.2 ofrecía 20 hp más. Estaba acoplado a una caja de cambios automática estándar de 7 velocidades (doble embrague).

El Porsche 911 Turbo de 2013 se presentó 40 años después de que se presentara el prototipo del 911, llamado 901, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963.
Como es habitual, cada generación del 911 comienza con los modelos Carrera y la versión Turbo viene después. Siempre fue la misma estrategia de marketing y funcionó bien para Porsche. Mientras que en 2012 el fabricante de automóviles presentó la generación 991, con las versiones Carrera, Targa y Cabriolet, el Turbo se abrió paso entre el público al año siguiente.

Desde el principio, el Turbo fue considerado el buque insignia del 911, aunque no era el coche más rápido ni el más veloz de la categoría. Era el mejor equilibrio entre deporte y lujo. Comenzó como un auto deportivo verdadero y duro, pero terminó como un mejor GT. En el frente, el Turbo se distinguía por tomas de aire en negro en las parrillas laterales y un alerón retráctil. En la parte trasera, los amplios guardabarros eran incluso más grandes que los de la versión Carrera 4 en 28 mm (1,1”).

En el interior, los asientos deportivos delanteros con ajustes eléctricos de 14 posiciones se instalaron de serie. Presentaron un paquete de memoria con ajustes eléctricos en la columna de dirección. El volante deportivo estaba equipado con paletas de cambio para la caja de cambios automática PDK (doble embrague) estándar de 7 velocidades. En el grupo de instrumentos de cinco diales, el de la derecha era una pantalla a color de alta resolución de 4,6”. El audio PCM (Porsche Communication Management) presentaba un sistema Bose Surround de doce bocinas, incluido un subwoofer activo de 100 W.

El tren motriz del Turbo ofrecía un motor plano de seis cilindros y 3.8 litros con inyección directa de combustible. Fue asistido por un par de turbocompresores con geometría variable. Para una mejor velocidad en las curvas, el automóvil estaba equipado de serie con PASM (Porsche Active Suspension Management) y dirección en las cuatro ruedas.

El Porsche 911 Turbo de 2010 se presentó al mismo tiempo que la versión Cabriolet en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009.
Por sus 500 CV y el sistema de tracción total, era un superdeportivo para las cuatro estaciones.

Desde la introducción del Porsche Turbo en la línea 911, se consideró el buque insignia de la armada 911. Fue el mejor equilibrio entre rendimiento, comodidad y lujo para un superdeportivo. Y, con el sistema de tracción total, era un verdadero superdeportivo para las cuatro estaciones.

Para el modelo 2010, el automóvil presentaba grandes tomas de aire y señales de giro LED en forma de barra. En las tomas de aire laterales necesarias para enfriar los frenos delanteros, el diseñador incorporó las luces diurnas con LED, en lugar de los faros antiniebla habituales. Los faros presentaban luces dinámicas opcionales que mejoraban la iluminación en las curvas gracias a un mecanismo giratorio. En la parte superior de los guardabarros traseros, se colocó una toma de aire doble para ayudar a enfriar y alimentar el motor con aire fresco. El alerón del capó del motor marcaba una importante diferencia estética entre el Turbo y el resto de modelos 911.

El primer Porsche 911 Turbo apareció en 1974 y ofrecía 260 hp de un motor plano de seis cilindros y 3.0 litros. Avance rápido hasta 2009 y todavía hay 6 cilindros planos debajo del capó trasero y el motor creció a 3.8 litros de cilindrada. En lugar de un turbo, hay dos turbocompresores con geometría de turbina variable, una característica exclusiva de Porsche. Iba acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una PDK (caja de cambios automática de doble embrague) de 7 velocidades.

Era la sexta generación del Porsche Turbo y tenía que ofrecer más que cualquier otro 911, para uso en la calle.
No era un coche de carreras, sino un superdeportivo vestido como un vehículo GT. Y era bueno en ambos.

En febrero de 2006, Porsche presentó el Turbo en el Salón del Automóvil de Ginebra. Parecía más agresivo que sus hermanos Carrera. Las tomas de aire en los guardabarros traseros le dijeron al mundo que el 911 había regresado y prometían ofrecer un rendimiento emocionante en la calle y ser un competidor feroz en una pista para una carrera de fin de semana.

En la parte delantera se diseñó un nuevo paragolpes con LEDs incorporados en las entradas de aire exteriores. La parrilla central era tan ancha como podía, sin interferir con las tomas de aire laterales necesarias para enfriar los frenos. Se instaló un nuevo juego de umbrales y, en los amplios pasos de rueda traseros, la toma de aire dividida causó una buena impresión. En la parte trasera, se instaló un ala dividida extensible. Se elevó a velocidades superiores a 120 kph (75 mph) y se retrajo a velocidades inferiores a 80 kph (50 mph). Agregó hasta 27 kg (60 lbs) de carga aerodinámica a máxima velocidad.

En el interior, el 911 Turbo estaba equipado de serie con tapicería de cuero. Los asientos deportivos tipo cubo eran eléctricos y con memoria para el lado del conductor. Al igual que su predecesor, el Turbo 2006 vino equipado con el sistema PCM (Gestión de Comunicación de Porsche), incluido el sistema de navegación basado en DVD. El sistema de sonido Bose de 13 bocinas se ajustó para una experiencia de alta calidad similar a la de un concierto.

El motor de 3.6 litros fue turboalimentado con una geometría de turbina variable, que fue el primero en el mercado para un motor de gasolina. Eso, junto con un intercooler más grande, permitió una respuesta más rápida del motor. Con sus 480 hp y el sistema de tracción en las cuatro ruedas, el automóvil podía acelerar desde parado sin patinar las ruedas.

Fue el primer Porsche Turbo refrigerado por agua y fue un éxito instantáneo para el fabricante de automóviles alemán.
Su aspecto pedía a gritos atención y su motor se probó en la pista de carreras.

Cuando se presentó, de repente hizo que su competencia pareciera obsoleta. Su sistema de tracción en todas las ruedas y la combinación de rendimiento y comodidad que agregó, lo convirtieron en una de las mejores opciones del mercado, y a los nuevos compradores no les importó demasiado el hecho de que no tuviera un motor enfriado por aire. motor. Era más rápido que la mayoría de sus competidores y era casi tan cómodo como un automóvil GT británico.

Desde el exterior, el parachoques delantero atrajo la atención debido a sus tres grandes tomas de aire necesarias para enfriar los radiadores. En sus costados, frente a las ruedas traseras se instalaron otro par de tomas de aire necesarias para alimentar los grandes turbocompresores. Los amplios guardabarros traseros parecían musculosos. Se agregó un ala fija en la parte superior de la tapa del motor.

En el interior, el Porsche Turbo presentaba el mismo interior que el Carrera 4 S, con asientos deportivos en la parte delantera y dos asientos en la parte trasera aptos para perros pequeños. Algunas características estándar estaban disponibles solo como una opción para los otros modelos 911, incluida la moldura del techo Alcantara. El sistema de navegación estaba disponible solo a un costo adicional.

El 996 Turbo estaba equipado con un motor transferido del auto de carreras Porsche GT3 y desafinado para uso en la calle. Se combinó de serie con un sistema de tracción total, y eso condujo a un maletero más pequeño y un tanque de combustible más pequeño. Se ofreció como opción una caja de cambios automática de 5 velocidades (Tiptronic) con anulación manual para cambiar de marcha. Se instalaron paletas de cambio en los vehículos equipados con esa caja de cambios.

El Porsche Turbo de 1995 era como un Porsche 911 regular con esteroides.
Fue el último Turbo refrigerado por aire y el primer Turbo con tracción total de la línea 911.

El 911 Turbo ya era un modelo legendario y fue un automóvil que estableció los estándares para los superdeportivos en todo el mundo. Era el único automóvil que podía desafiar o avergonzar a un Ferrari en una pista, especialmente si la pista estaba mojada y su sistema de tracción total brindaba mejor tracción que un Ferrari de tracción trasera. El Porsche 911 Turbo fue el vínculo más cercano entre un 911 y el poderoso Porsche 959, el ganador de Dakar y LeMans.

Parecía malo. El parachoques delantero presentaba un faldón con una rejilla ancha y un listón. En sus esquinas había tomas de aire para enfriar los frenos. La carrocería ancha se acentuó con las tomas de aire en los guardabarros traseros, necesarias para alimentar el turbocompresor KKK. Se diseñó un ala fija en la parte trasera para proporcionar carga aerodinámica sobre las ruedas traseras.

En el interior, el Turbo fue construido con materiales de alta calidad, asientos deportivos de cuero y un tablero completo con cinco diales. El aire acondicionado y el audio premium eran estándar para el automóvil. El quemacocos se ofreció como una opción no porque fuera caro, sino porque algunas personas no querían ese peso adicional en el techo.

Debajo del capó había un motor de 3.6 litros como en el Carrera, pero turboalimentado. Pudo sacar 408 hp de él y ofreció aceleraciones de estilo warp para esa época. Todavía se consideraba un automóvil muy rápido incluso dos décadas después, debido a su aceleración de 4,5 segundos de 0 a 100 kph (0-62 mph).

Desde que se introdujo la primera versión Turbo para la gama 911 en 1976, ese fue el buque insignia de la gama 911, al menos para uso en la calle.
El 964 Turbo no fue una excepción.

La versión Turbo no quería ser nada sutil. A diferencia del Carrera RS, que era un Carrera 2 simplificado con algunos ponis más del motor plano de seis cilindros, el Turbo mostró sus músculos y tenía el poder de hablar por los aires.

Desde el exterior, los guardabarros acampanados, más anchos que el Carrera normal, y la cola de ballena en la parte trasera, no eran nada sutiles. Parecían malos y hablaban en serio. Las ruedas especiales eran similares a las que se encuentran en el Carrera RS. El parachoques delantero se veía ligeramente diferente al resto de la gama, con un faldón más bajo. En la parte trasera, se montaron dos escapes en la parte exterior del parachoques.

En el interior, los propietarios de la generación anterior notaron más similitudes con la generación anterior. Las principales diferencias son para los sistemas de seguridad. El 964 estaba equipado de serie con airbags duales, para el conductor y el pasajero delantero. En la parte de atrás había dos asientos pequeños (muy pequeños). Los cinco diales del grupo de instrumentos presentaban un fondo negro. Los asientos eléctricos de cuero eran un ajuste estándar para el automóvil. Los asientos traseros eran más útiles como paquete que para mantener allí a un adulto.

El motor era una unidad de 3,3 litros reelaborada, turboalimentada. Ofrecía 320 hp y estaba acoplado solo a una transmisión manual de 5 velocidades. Fue el último Porsche Turbo con tracción trasera.

El Flachbau Porsche (o Slantnose) fue un concepto de carreras que salió al mercado debido a que una compañía de carreras tuvo la idea de instalar el morro del auto de carreras Porsche 935 en vehículos de calle.
La aerodinámica es muy importante en cualquier tipo de carrera. Puede marcar la diferencia entre el héroe y el cero. El Kremer Racing se inspiró en el auto de carreras Porsche 935 y ofreció kits de conversión para Porsche 930 Turbo. Un automóvil de fábrica que se parecía al 935 con faros emergentes resultó ser muy popular y los clientes le pidieron a Porsche que lo fabricara como un producto de serie. Pero Porsche se negó. En cambio, el fabricante de automóviles alemán ofreció una opción especial que transformó el 930 Turbo en un Turbo de morro plano.

La diferencia más obvia estaba en la parte delantera, donde los guardabarros y la tapa del maletero estaban al mismo nivel. Casi 950 unidades fueron modificadas por Porsche desmontando y volviendo a montar vehículos ya construidos justo después de salir de la línea de producción. Eso contribuyó a la aerodinámica del coche y condujo a un mejor rendimiento en la carretera. A velocidades más altas, la parte delantera estaba mejor pegada a la carretera debido a una mayor carga aerodinámica.

En el interior, el Flatnose estaba equipado con todas las campanas y silbatos disponibles en la tienda Porsche, con interior de cuero y asientos de cubo en la parte delantera y asientos de cuero en la parte trasera. El cuadro de instrumentos era el mismo que en el Carrera y no había indicador turbo. Sin embargo, no tenía aire acondicionado, solo un sistema de ventilación.

El motor era un seis cilindros en línea de 3.3 litros con un gran turbocompresor equipado con un paquete de rendimiento opcional que elevaba la potencia hasta 330 hp desde los 300 hp estándar del 911 Turbo normal. El resultado fue un mejor tiempo de 0-100 kph (0-62 mph) que su hermano “ojos saltones”.

En 1977, Porsche adquirió más experiencia en motores turboalimentados, por lo que el fabricante de automóviles alemán presentó una nueva versión del 911 Turbo.
Era más potente y se manejaba mejor.

El Turbo de 1977 fue el nuevo buque insignia. Llegó mejorado en todas las áreas para dar más confianza a sus clientes. El modelo de 1975 se consideró demasiado brutal y difícil de manejar, por lo que la versión de 1977 solucionó la mayoría de esos problemas. La diferencia más notable fue el tiempo de 0-100 kph (0-60 mph), que mejoró en 0,2 segundos.

El aspecto fue ligeramente diferente entre el modelo de 1975 y el de 1977. El modelo de 1977 presentaba los mismos guardabarros traseros anchos con una película de protección negra aplicada frente a los pasos de rueda traseros. El alerón trasero con goma dura negra era mucho más grande. Debajo, en el compartimiento del motor, había un gran intercooler.

En el interior, el Turbo estaba equipado con todas las campanas y silbatos disponibles en la tienda Porsche, con interior de cuero y asientos individuales en la parte delantera y asientos de cuero en la parte trasera. El cuadro de instrumentos era el mismo que en el Carrera y no había indicador turbo. Sin embargo, no tenía aire acondicionado, solo un sistema de ventilación.

El motor era un seis cilindros planos de 3.3 litros con un gran turbocompresor que ofrecía 300 hp. Iba acoplado a una transmisión manual de 4 velocidades. La transmisión manual regular de 5 velocidades del Carrera no podía soportar los 430 Nm (317 lb-ft) de torque.

Era el automóvil de producción más rápido del mundo en el momento de su lanzamiento y era el buque insignia del fabricante de automóviles Porsche.
Pero requería músculos y experiencia para conducirlo rápido.

Aunque para los estándares de la década de 2020 no da miedo, en 1974 era mucho, especialmente en un automóvil de 1195 kg (2635 lbs) sin dirección asistida, sin ABS y sin control de tracción. E, incluso para los estándares de 2020, un 0 a 100 kph (0-62 mph) en 5,5 segundos sigue siendo respetable. Otro problema del automóvil, apodado Widowmaker, era que si el conductor mantenía presionado el acelerador en una esquina y el turbocompresor se activaba justo en el Apex, las ruedas patinaban y el automóvil se sobreviraba.

El exterior se parecía al Carrera, pero los guardabarros traseros eran 6 cm (2,36”) más anchos. Se necesitaba un ala grande y fija en la parte trasera sobre el compartimiento del motor para enfriar el aceite y el motor. Toda la tapa del motor estaba hecha de plástico reforzado con fibra de vidrio. También se utilizó para alimentar el turbocompresor. El Turbo también recibió un sistema de escape con tubo de escape doble. Los gases de escape solo escapaban por el tubo izquierdo cuando la válvula de control de presión de sobrealimentación del turbocompresor estaba abierta.

En el interior, el Turbo estaba equipado con todas las campanas y silbatos disponibles en la tienda Porsche, con interior de cuero y asientos individuales en la parte delantera y asientos de cuero en la parte trasera. El cuadro de instrumentos era el mismo que en el Carrera y no había indicador turbo. Sin embargo, no tenía aire acondicionado, solo un sistema de ventilación.

El motor era un seis cilindros planos de 3.0 litros con un gran turbocompresor que ofrecía 260 hp. Iba acoplado a una transmisión manual de 4 velocidades. La transmisión manual regular de 5 velocidades del Carrera no podía soportar los 345 Nm (255 lb-ft) de torque.