En 2008, au Mondial de l’Automobile de Paris, Hyundai dévoile la i20.
C’était le bon véhicule pour remplacer le petit monospace obsolète Getz. Leur centre de conception de Russelsheim, en Allemagne, avait décidé que le véhicule devait être un hayon. C’était une époque où ce marché était en croissance, même s’il s’est rapidement effondré en raison de la crise économique mondiale.

La toute nouvelle plate-forme était basée sur une suspension à jambes de force McPherson et une suspension arrière à poutre de torsion. L’empattement long de 2 525 mm (99,4”) offrait plus d’espace pour les jambes des passagers arrière. La carrosserie haute leur donnait suffisamment d’espace pour la tête. C’était une bonne voiture pour la ville et ses environs, la voiture typique pour un navetteur.

À l’intérieur du véhicule, il y avait beaucoup d’options pour rendre la voiture agréable et efficace. Alors que la plupart des niveaux de finition étaient équipés de la climatisation manuelle, les niveaux de finition supérieurs étaient équipés d’une climatisation automatique. Les matériaux en tissu des sièges étaient conformes aux normes du segment.

Sous le capot, la i20 était équipée de groupes motopropulseurs décents. Pour les navetteurs, l’i20 offrait quatre unités turbodiesel, allant d’un 1,4 litre frugal qui offrait respectivement 75 ch et 90 ch, à une unité plus puissante de 1,6 litre avec 115 ch ou 128 ch. Pour les amateurs d’essence, Hyundai proposait trois choix de moteurs de 1,2 litre, 1,4 litre et 1,6 litre, respectivement. Seuls le 1,4 litre et le 1,6 litre pouvaient être accouplés à une transmission automatique.