Avec chaque génération de la Porsche Turbo, la voiture a reçu plus de puissance et plus d’améliorations technologiques.
La 911 Turbo 2020 n’a pas fait exception, et elle est restée un excellent équilibre entre les articles de haute performance et de luxe.

La première génération du Turbo a été introduite en 1975 et offrait 260 ch. 35 ans plus tard, elle a ajouté 380 ch à cela et, depuis la génération 993, un système de transmission intégrale.

L’extérieur n’est peut-être pas aussi agressif que certains autres modèles Porsche, tels que la GT3 ou la GT2, mais le nouveau tablier avant était un concept de suivi de forme. Les trois grandes prises d’air ressemblaient à un échange entre le département moteur et le département freins qui auront plus de place pour le refroidissement. La voiture était équipée de roues avant de 20 pouces et de roues arrière de 21 pouces. Sous le capot du moteur, le constructeur automobile a installé des ventilateurs de refroidissement et des refroidisseurs d’air. Les écopes latérales, une caractéristique de la 911 Turbo, servaient à la suralimentation en air. Toujours à l’arrière, une grande aile rétractable a été installée.

À l’intérieur, le Turbo comportait un tout nouveau tableau de bord. Le tachymètre était la seule jauge analogique du groupe d’instruments. Il était complété sur ses côtés par deux autres écrans TFT. Dans le tableau de bord, au même niveau que le volant sport à palettes, se trouvait l’écran de l’unité d’infodivertissement PCM (Porsche Communication Management). Un pack léger offrait des sièges plus minces et plus légers, au lieu de ceux à réglage électrique en 14 directions pour les occupants avant.

La partie technique de la voiture a été la plus grande amélioration. Il offrait un nouveau moteur de 3,75 litres à injection directe. Il était alimenté par une paire de turbocompresseurs VTG (turbo à géométrie variable) d’un résultat total de 580 ch (40 ch de plus que son prédécesseur). Il était couplé à une transmission automatique PDK (double embrayage) à 8 vitesses standard avec une option pour une boîte manuelle à 7 vitesses.

La version 991 de la Porsche 911 Turbo a été introduite en 2013 et a marqué le 40e anniversaire de la marque allemande.
Trois ans plus tard, le modèle glorieux a été amélioré dans un léger lifting.

La forme unique d’une Porsche 911 était l’une des rares au monde à ne pas avoir besoin d’un badge pour voir qu’il existe une Porsche. Les deux autres étaient la Volkswagen Beetle et la Land Rover Defender. Trois voitures emblématiques qui ont passé la frontière du millénaire.

La version rénovée de la 991 a été nommée 991.2. L’avant de la voiture a été redessiné avec des lames d’air latérales et des feux à LED étroits, avec des doubles filets pour souligner la largeur de la voiture, comme aileron supplémentaire dans la prise d’air principale. De côté, les nouvelles jantes en alliage léger de 20 pouces étaient montées de série. Les poignées de porte sans couvercles encastrés donnaient à la voiture un aspect plus élégant. À l’arrière, les échappements en chrome brillant étaient spécifiques à la version Turbo, tandis que l’acier inoxydable était spécifique à la Turbo S.

À l’intérieur, le nouveau Porsche Communication Management (PCM) avec système de navigation était installé de série. Le système comportait un écran tactile de 7 pouces sur la console centrale. Contrairement à ses prédécesseurs, le nouveau PCM comportait Google Maps avec des informations sur le trafic en temps réel et Google StreetView. Pour le système audio, un système Bose de 555 watts avec 12 haut-parleurs a été installé en standard. Pour ceux qui veulent payer un peu plus pour un meilleur son, un système Burmeister de 821 watts figurait sur la liste des options.

Pour le compartiment moteur, la Porsche Turbo 991.2 offrait 20 ch de plus. Il était couplé à une boîte de vitesses automatique à 7 rapports (double embrayage) de série.

La Porsche 911 Turbo 2013 a été présentée 40 ans après le dévoilement du prototype de la 911, nommé 901, au salon de l’automobile de Francfort en 1963.
Comme d’habitude, chaque génération de 911 commence avec les modèles Carrera et la version Turbo vient plus tard. C’était toujours la même stratégie marketing et cela a bien fonctionné pour Porsche. Alors qu’en 2012, le constructeur automobile présentait la génération 991, avec les versions Carrera, Targa et Cabriolet, la Turbo fit son entrée dans le grand public l’année suivante.

Depuis le début, la Turbo était considérée comme le fleuron de la 911, même si ce n’était pas la voiture la plus rapide ou la plus rapide de l’écurie. C’était le meilleur équilibre entre le sport et le luxe. Cela a commencé comme une vraie voiture de sport, mais cela a fini comme une meilleure GT. À l’avant, la Turbo se distinguait par des prises d’air en noir dans les grilles latérales et un becquet rétractable. À l’arrière, les ailes larges étaient encore plus grandes que celles de la version Carrera 4 de 28 mm (1,1”).

À l’intérieur, les sièges sport avant avec réglages électriques en 14 directions étaient montés de série. Ils comportaient un ensemble de mémoire avec des réglages électriques de la colonne de direction. Le volant sport était équipé de palettes de changement de vitesse pour la boîte de vitesses automatique PDK (double embrayage) à 7 rapports de série. Dans le groupe d’instruments à cinq cadrans, celui de droite était un écran couleur haute résolution de 4,6 pouces. L’audio PCM (Porsche Communication Management) comportait un système Bose Surround à douze haut-parleurs, dont un subwoofer actif de 100 W.

La transmission du Turbo offrait un moteur six cylindres à plat de 3,8 litres à injection directe de carburant. Il était secondé par une paire de turbocompresseurs à géométrie variable. Pour une meilleure vitesse dans les virages, la voiture était équipée de série du PASM (Porsche Active Suspension Management) et de la direction intégrale.

La Porsche 911 Turbo 2010 a été lancée en même temps que la version Cabriolet au salon de Francfort 2009.
En raison de ses 500 ch et du système de traction intégrale, c’était une supercar quatre saisons.

Depuis l’introduction de la Porsche Turbo dans la gamme 911, elle était considérée comme le fleuron de l’armada 911. C’était le meilleur équilibre entre performance, confort et luxe pour une supercar. Et, avec le système de traction intégrale, c’était une véritable supercar quatre saisons.

Pour le modèle 2010, la voiture comportait de grandes prises d’air et des clignotants à LED en forme de barre. Dans les prises d’air latérales nécessaires au refroidissement des freins avant, le concepteur a intégré les feux de jour à LED, au lieu des antibrouillards habituels. Les phares comportaient des feux dynamiques en option qui amélioraient l’éclairage dans les virages grâce à un mécanisme pivotant. Sur le dessus des ailes arrière, une double prise d’air a été placée pour aider à refroidir et à alimenter le moteur en air frais. L’aile sur le capot moteur a fait une différence esthétique importante entre le Turbo et le reste des modèles 911.

La première Porsche 911 Turbo est apparue en 1974 et offrait 260 ch à partir d’un moteur six cylindres à plat de 3,0 litres. Avance rapide jusqu’en 2009 et il y a encore des 6 cylindres à plat sous le capot arrière et le moteur a atteint une cylindrée de 3,8 litres. Au lieu d’un turbo, il y a deux turbocompresseurs à géométrie de turbine variable, une caractéristique exclusive à Porsche. Il était accouplé à une boîte manuelle à six vitesses ou à une PDK (boîte de vitesses automatique à double embrayage) à 7 vitesses.

C’était la sixième génération de la Porsche Turbo et elle devait offrir plus que toute autre 911, pour un usage routier.
Ce n’était pas une voiture de course, mais une supercar habillée en véhicule GT. Et c’était bon dans les deux.

En février 2006, Porsche a dévoilé la Turbo au Salon de l’automobile de Genève. Il avait l’air plus agressif que ses frères et sœurs Carrera. Les prises d’air sur les ailes arrière indiquaient au monde que la 911 était de retour et promettaient d’offrir des performances exaltantes dans la rue et d’être un concurrent féroce sur une piste pour une course de week-end.

À l’avant, un nouveau pare-chocs avec des LED intégrées dans les entrées d’air extérieures a été conçu. La calandre centrale était aussi large que possible, sans interférer avec les écopes latérales nécessaires au refroidissement des freins. Un nouvel ensemble de seuils a été installé et, sur les larges passages de roue arrière, la prise d’air divisée a fait bonne impression. À l’arrière, une aile fendue extensible a été installée. Il a été levé à des vitesses supérieures à 120 km/h (75 mph) et rétracté à des vitesses inférieures à 80 km/h (50 mph). Il a ajouté jusqu’à 27 kg (60 lb) d’appui à la vitesse maximale.

À l’intérieur, la 911 Turbo est équipée de série d’une sellerie cuir. Les sièges baquets sport étaient électriques et avec mémoire pour le côté conducteur. Comme son prédécesseur, le Turbo 2006 était équipé du système PCM (Porsche Communication Management), y compris le système de navigation sur DVD. Le système audio Bose à 13 haut-parleurs a été réglé pour une expérience de haute qualité digne d’un concert.

Le moteur de 3,6 litres était turbocompressé avec une géométrie de turbine variable, ce qui était une première sur le marché pour un moteur à essence. Cela, avec un refroidisseur intermédiaire plus grand, a permis une réponse plus rapide du moteur. Avec ses 480 ch et le système de traction intégrale, la voiture pouvait sprinter sans patiner.

C’était la première Porsche Turbo refroidie par eau et ce fut un succès instantané pour le constructeur automobile allemand.
Son look attirait l’attention et son moteur a été testé sur la piste de course.

Lorsqu’il a été introduit, il a soudainement rendu ses concurrents obsolètes. Son système de traction intégrale et le mélange de performances et de confort qu’il ajoutait en faisaient l’un des meilleurs choix sur le marché, et les nouveaux acheteurs ne se souciaient pas trop du fait qu’il ne disposait pas d’un refroidissement par air. moteur. Elle était plus rapide que la plupart de ses concurrentes et presque aussi confortable qu’une GT britannique.

De l’extérieur, le pare-chocs avant attirait les regards grâce à ses trois grandes prises d’air nécessaires au refroidissement des radiateurs. Sur ses côtés, une autre paire de prises d’air nécessaires pour alimenter les gros turbocompresseurs était installée devant les roues arrière. Les larges ailes arrière semblaient musclées. Une aile fixe a été ajoutée sur le dessus du capot moteur.

À l’intérieur, la Porsche Turbo présentait le même intérieur que la Carrera 4 S, avec des sièges sport à l’avant et deux sièges à l’arrière adaptés aux petits chiens. Certaines caractéristiques standard n’étaient disponibles qu’en option pour les autres modèles 911, y compris la garniture de toit en Alcantara. Le système de navigation n’était disponible qu’en supplément.

La 996 Turbo était équipée d’un moteur repris de la voiture de course Porsche GT3 et désaccordé pour une utilisation sur route. Il était couplé de série à un système de traction intégrale, ce qui a conduit à un compartiment à bagages plus petit et à un réservoir de carburant plus petit. Une boîte de vitesses automatique à 5 rapports (Tiptronic) avec commande manuelle pour changer de vitesse était proposée en option. Des palettes de changement de vitesse ont été installées sur les véhicules équipés de cette boîte de vitesses.

La Porsche Turbo de 1995 était comme une Porsche 911 ordinaire sous stéroïdes.
C’était le dernier Turbo refroidi par air et le premier Turbo à traction intégrale de la gamme 911.

La 911 Turbo était déjà un modèle légendaire et c’était une voiture qui a établi les normes pour les supercars du monde entier. C’était la seule voiture qui pouvait défier ou embarrasser une Ferrari sur une piste, surtout si la piste était mouillée et que son système de traction intégrale offrait une meilleure traction qu’une Ferrari à propulsion arrière. La Porsche 911 Turbo était le lien le plus étroit entre une 911 et la puissante Porsche 959, vainqueur du Dakar et du Mans.

Ça avait l’air méchant. Le pare-chocs avant comportait un tablier avec une large calandre et une lamelle. Dans ses coins, il y avait des prises d’air pour refroidir les freins. Le corps large était accentué par les prises d’air sur les ailes arrière, nécessaires pour alimenter le turbocompresseur KKK. Une aile fixe à l’arrière a été conçue pour fournir une force d’appui sur les roues arrière.

À l’intérieur, le Turbo a été construit avec des matériaux de haute qualité, des sièges baquets sport en cuir et un tableau de bord complet à cinq cadrans. La climatisation et l’audio haut de gamme étaient de série pour la voiture. Le toit ouvrant a été proposé en option non pas parce qu’il était cher, mais parce que certaines personnes ne voulaient pas de ce poids supplémentaire sur le toit.

Sous le capot se trouvait un moteur de 3,6 litres comme dans la Carrera, mais turbocompressé. Il était capable d’en tirer 408 ch et il offrait des accélérations de style warp pour cette époque. Elle était encore considérée comme une voiture très rapide même deux décennies plus tard, en raison de son accélération de 4,5 secondes de 0 à 100 km/h (0-62 mph).

Depuis que la première version Turbo de la gamme 911 a été introduite en 1976, c’était le produit phare de la gamme 911, du moins pour une utilisation dans la rue.
La 964 Turbo n’a pas fait exception.

La version Turbo ne voulait pas du tout être subtile. Contrairement à la Carrera RS, qui était une Carrera 2 dépouillée avec quelques poneys de plus du moteur six cylindres à plat, la Turbo a montré ses muscles et elle avait le pouvoir de parler de la marche.

De l’extérieur, les ailes évasées, plus larges que la Carrera ordinaire, et la queue de baleine à l’arrière, n’étaient pas du tout subtiles. Ils avaient l’air méchants et ils étaient sérieux. Les roues spéciales étaient similaires à celles trouvées dans la Carrera RS. Le pare-chocs avant était légèrement différent du reste de la gamme, avec un tablier inférieur. À l’arrière, deux échappements étaient montés sur la partie extérieure du pare-chocs.

A l’intérieur, les propriétaires de la génération précédente ont remarqué plus de similitudes avec l’ancienne génération. Les principales différences concernent les systèmes de sécurité. La 964 était équipée de série de deux airbags, pour le conducteur et le passager avant. À l’arrière, il y avait deux petits (très petits) sièges. Les cinq cadrans du groupe d’instruments comportaient un fond noir. Le cuir, les sièges électriques, étaient un ajustement standard pour la voiture. Les sièges arrière étaient plus utiles comme colis que pour y garder un adulte.

Le moteur était une unité de 3,3 litres retravaillée, turbocompressée. Il offrait 320 ch et était couplé à une boîte manuelle à 5 vitesses uniquement. C’était la dernière Porsche Turbo à propulsion.

La Porsche Flachbau (ou Slantnose) était un concept de course mis sur le marché grâce à une société de course qui a eu l’idée d’installer le nez de la voiture de course Porsche 935 dans des véhicules routiers.
L’aérodynamisme est très important dans tout type de course. Cela peut faire la différence entre le héros et le zéro. Le Kremer Racing s’est inspiré de la voiture de course Porsche 935 et a proposé des kits de conversion pour la Porsche 930 Turbo. Une voiture d’usine unique qui ressemblait à la 935 avec des phares escamotables s’est avérée très populaire et les clients ont demandé à Porsche de la fabriquer en série. Mais Porsche a refusé. Au lieu de cela, le constructeur automobile allemand a proposé une option spéciale, qui a transformé la 930 Turbo en une Turbo à nez plat.

La différence la plus évidente était à l’avant, où les ailes et le couvercle du coffre étaient au même niveau. Près de 950 unités ont été modifiées par Porsche en démontant et en remontant des véhicules déjà construits juste après leur sortie de la chaîne de production. Cela a contribué à l’aérodynamisme de la voiture et a conduit à de meilleures performances sur la route. À des vitesses plus élevées, l’avant était mieux planté sur la route en raison d’une force d’appui plus élevée.

À l’intérieur, le Flatnose était équipé de toutes les cloches et sifflets disponibles dans le magasin Porsche, avec un intérieur en cuir et des sièges baquets à l’avant et des sièges en cuir à l’arrière. Le groupe d’instruments était le même que dans la Carrera et il n’y avait pas de turbo-jauge. Il n’y avait pas de climatisation, juste un système de ventilation.

Le moteur était un six cylindres à plat de 3,3 litres avec un gros turbocompresseur équipé d’un ensemble de performances en option qui augmentait la puissance jusqu’à 330 ch par rapport aux 300 ch standard de la 911 Turbo ordinaire. Le résultat a été un meilleur temps de 0 à 100 km/h (0-62 mph) que son frère “bug-eyed”.

En 1977, Porsche a acquis plus d’expérience dans les moteurs turbocompressés, de sorte que le constructeur automobile allemand a présenté une nouvelle version de la 911 Turbo.
Il était plus puissant et mieux géré.

Le Turbo 1977 était le nouveau produit phare. Il est venu amélioré dans tous les domaines pour donner plus de confiance à ses clients. Le modèle de 1975 était considéré comme trop brutal et difficile à gérer, la version de 1977 est donc venue résoudre la plupart de ces problèmes. La différence la plus notable était le temps de 0 à 100 km/h (0 à 60 mph), qui a été amélioré de 0,2 seconde.

Le look était légèrement différent entre le modèle 1975 et le modèle 1977. Le modèle de 1977 comportait les mêmes larges ailes arrière avec un film de protection noir appliqué devant les passages de roue arrière. L’aile arrière avec le caoutchouc dur noir était beaucoup plus grande. En dessous, dans le compartiment moteur, il y avait un gros refroidisseur intermédiaire.

À l’intérieur, le Turbo était équipé de toutes les cloches et sifflets disponibles dans le magasin Porsche, avec un intérieur en cuir et des sièges baquets à l’avant et des sièges en cuir à l’arrière. Le groupe d’instruments était le même que dans la Carrera et il n’y avait pas de turbo-jauge. Il n’y avait pas de climatisation, juste un système de ventilation.

Le moteur était un six cylindres à plat de 3,3 litres avec un gros turbocompresseur qui offrait 300 ch. Il était accouplé à une boîte manuelle à 4 vitesses. La boîte manuelle à 5 vitesses régulière de la Carrera ne pouvait pas supporter les 430 Nm (317 lb-pi) de couple.

C’était la voiture de série la plus rapide au monde au moment de son lancement et c’était le fleuron du constructeur automobile Porsche.
Mais il fallait des muscles et de l’expérience pour le conduire rapidement.

Même si les normes des années 2020 ne semblent pas effrayantes, en 1974, c’était beaucoup, surtout sur une voiture de 1195 kg (2635 lb) sans direction assistée, sans ABS et sans antipatinage. Et, même selon les normes de 2020, un 0 à 100 km/h (0-62 mph) en 5,5 secondes est toujours respectable. Un autre problème de la voiture, surnommée Widowmaker, était que si le conducteur maintenait la pédale d’accélérateur enfoncée dans un virage et que le turbocompresseur s’enclenchait directement sur l’Apex, les roues tournaient et la voiture survirait.

L’extérieur ressemblait à la Carrera, mais les ailes arrière étaient plus larges de 6 cm (2,36”). Une grande aile fixe à l’arrière au-dessus du compartiment moteur était nécessaire pour refroidir l’huile et le moteur. L’ensemble du couvercle du moteur était en plastique renforcé de fibre de verre. Il servait également à alimenter le turbocompresseur. Le Turbo a également reçu un système d’échappement à double sortie d’échappement. Les gaz d’échappement ne s’échappaient par le tuyau gauche que lorsque la soupape de commande de pression de suralimentation du turbocompresseur était ouverte.

À l’intérieur, le Turbo était équipé de toutes les cloches et sifflets disponibles dans le magasin Porsche, avec un intérieur en cuir et des sièges baquets à l’avant et des sièges en cuir à l’arrière. Le groupe d’instruments était le même que dans la Carrera et il n’y avait pas de turbo-jauge. Il n’y avait pas de climatisation, juste un système de ventilation.

Le moteur était un six cylindres à plat de 3,0 litres avec un gros turbocompresseur qui offrait 260 ch. Il était accouplé à une boîte manuelle à 4 vitesses. La boîte manuelle à 5 vitesses régulière de la Carrera ne pouvait pas supporter les 345 Nm (255 lb-pi) de couple.