2017 Land Rover Discovery, sıfırdan tasarlanmış tamamen yeni bir modeldi.
Ancak, bir şekilde, iki kademeli özel çatısı ile Discovery Series I’in orijinal ipuçlarını korumayı başardı.

Önde, 2017 modeli önceki modellere göre daha küçük bir ızgaraya sahipti. Konseptin arkasındaki fikir, otomobili öncekilerden daha aerodinamik hale getirmekti. Discovery 3 ve LR4 temelde kare olduğundan bu çok zor değildi. En büyük zorluk, aracı daha aerodinamik hale getirmek, ancak üstün SUV görünümünü gerçek arazi yetenekleriyle korumaktı.

Piyasadaki çoğu otomobilin aksine 2017 Discovery’nin küçük bir ızgarası ve çok büyük bir tamponu vardı. Alt kısmında gümüş bir kalkan ve yanlarda frenleri soğutmak için hava çıkışları vardı. Tavan çizgisi, arka yolcular için tavan boşluğunu iyileştirmek için C sütunu üzerinde küçük bir artan eğime sahipti. Dinamik görünüm standart 19” jantlarla geliştirildi. Opsiyonel olarak 22” boyutuna kadar hafif alaşım jantlar da mevcuttu.

İçeride, Discovery Jaguar kardeşlerinden bazı kolaylıklar aldı, en dikkat çekeni çift ekranlı bilgi-eğlence ünitesiydi. Kendinden önceki nesiller gibi, 2017 Discovery de 7 koltuk seçeneğine sahipti. Araç boyutu nedeniyle son sıra sadece küçük çocuklar için değil yetişkin yolcular için bile uygundu.

Arazi yetenekleri, 850 mm’ye (33,5”) kadar sudan geçme derinliği ile Land Rover standartlarında tutuldu. 22 cm’ye (8,6”) kadar yerden yükseklik, arabayı izsiz yollarda çok yetenekli hale getirdi.

LR4 adını kullanmasına rağmen, 2013 Discovery, tanınmış Land Rover modelinin üçüncü nesli için tamamen yeni bir araçtan daha önemli bir makyajdı.
Ford, Land Rover markasını Tata Industries’e sattıktan sonra, Hintli holding Ar-Ge departmanına büyük miktarda para yatırdı. Discovery’yi çok daha iyi bir araba yapmak için yeni motorlar, yeni seçenekler ve yeni şanzımanlar benimsendi. Ve bir şekilde başarılı oldu.

Büyük kardeşlerinden ilham alan far tasarımına sahip LR4, yeni bir modelden önceki son adımdı. Hala aynı gövde yapısını alüminyum, yekpare bir şekle sahipti. İlk nesildeki iki yükseklikteki tavan çizgisi korundu. Arazi araçlarının daha aerodinamik görünmesine yönelik genel eğilime rağmen, LR4 hala bir balta ile şekillendirildi ve bir keski ile süslendi.

İç mekan büyük ölçüde değiştirildi, ancak yine de çeşitli Ford modellerinden bazı düğmeler ve şekiller korundu. Orta konsoldaki otomatik şanzıman seçici, tıpkı Jaguar XF’de bulunanlar gibi döner bir düğmeydi. Bundan önce, bunun yerine geleneksel bir kaldıraç kullanıldı. Bilgi-eğlence ünitesi orta konsolda daha yükseğe yerleştirildi ve sipariş edilmemişse orada büyük bir boş kutu bulundu. LR4, aynı oturma konfigürasyonunu korudu ve bu da yedi yolcuya kadar yer sunmalarına izin verdi.

Kaputun altında, LR4, standart 8 vitesli bir şanzımanla eşleştirilmiş iki adet 3.0 litrelik motor seçeneği ile sunuldu.

İlk kez 2009 New York Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Land Rover Discovery 4, potansiyel sahiplerini daha rafine ve üst sınıf bir hisle cezbediyor.
Land Rover’ın premium SUV’si tamamen yeniden tasarlanmış bir orta konsol, gösterge paneli ve koltuklarla birlikte geliyor. ABD pazarında LR4 olarak adlandırılan yeni Discovery, daha aerodinamik bir makyaj, ön ve arka LED farlar, yeni süspansiyon bileşenleri, revize edilmiş direksiyon ve geliştirilmiş çekiş kontrolü görüyor. Ayrıca motor yelpazesinde, daha düşük yakıt tüketimini ve daha düşük devirde güç ve tork artışını yöneten 3.6 V6 dizel ve 5.0 V8 benzinli versiyonlar olmak üzere iki yeni ekleme olacak.

Discovery’nin üçüncü nesli 2004’te piyasaya sürüldü ve çok beklenen yükseltme bir tür hayal kırıklığı oldu.
LR3 tanımı ABD pazarı içindi ve Land Rover Freelander 2’ye atanan LR2 adının devamıydı. İlk iki nesil canlı akslara sahipken, LR3 dört tekerlekten bağımsız havalı süspansiyonla piyasaya sürüldü. Bu, aracın yerden yüksekliğini artırmasına veya azaltmasına izin verdi, ancak dayanıklılığı hakkında şüpheler uyandırdı. Land Rover Discovery’nin ikinci nesli, güvenilirlik sorunları nedeniyle bir tür hayal kırıklığıydı.

Ford mülkiyeti altında, bu yeni nesil, monokok gövde ile gövde üzeri gövde arasında bir karışım olan özel yeni gövde ile geldi. Sonuç, yekpare bir gövdeden daha ağır bir araçtı ve şasi tabanlı bir araç kadar sert değildi.

Ancak en büyük geliştirme, otomobilin tüm sistemlerini (dişli, aktarım oranı ve diferansiyeller) arazinin doğasına göre ayarlayan Terrain Response sisteminin tanıtılmasıdır. En yüksek çekişe sahip tekerleklere en fazla torku göndermeyi başardı ve bu sadece bir pazarlama sloganı değildi. Gerçekten işe yaradı.

LR3’te standart olarak altı vitesli otomatik ve iki vitesli transfer kutusuyla birleştirilmiş bir V8 AJ41 motoru vardı. Bilgisayar kontrollü, kademeli olarak kilitlenen merkezi diferansiyel, zorlu koşullarda çekişin korunmasını sağladı. Benzer bir diferansiyel, çekişe yardımcı olmak için arka aksta mevcuttu.

Discovery’nin ikinci nesli bir devrimden çok evrim olarak pazarlanırken, 2002 modeli sadece küçük bir makyajdı.
1998’de Land Rover, elektroniklerin normal bir 4x4’ü ciddi bir arazi aracına dönüştüren eski tarz mekanik parçaların yerini alabileceğini düşündü. Kısa bir süre sonra, bilgisayar kontrollü bir çekiş sisteminin kilitleme diferansiyellerinin yerini alamayacağını zor yoldan fark etti.

2002 için Land Rover, otomobilin görünümünü değiştiren ve içine daha fazla konfor özelliği ekleyen bir dizi modifikasyon tanıttı. Dışarıdan, yeni farlar çok lambalı bir düzenleme sunarken, önceki model düz, kare birimler içeriyordu. Tampon da revize edildi ve donanım seviyesine bağlı olarak bir çift sis farı içeriyordu.

İçeride, otomobil üreticisi ayrıntılara daha meraklıydı ve daha iyi koltuklar ve yeni döşeme seçenekleri yerleştirdi. Selefinde olduğu gibi, yedi koltuk seçeneğiyle sunuluyordu, ancak yalnızca arka havalı süspansiyona sahip araçlar için. Güvenlik bölümünde, Land Rover yan hava yastıkları ve tamamen deri bir iç kısım ekledi. Aktif Viraj Geliştirme sistemi (ACE), devrilme önleyici bir sistem olarak görev yaptı. Aracı dengelemek için fren sistemini kullandı ve elektronik kontrollü denge çubukları sayesinde gövdenin yana yatmasını azalttı.

Teknik açıdan en önemli gelişme, kilitleme merkezi diferansiyelinin yeniden sunulmasıydı. HS ve HSE sürümlerinde standart iken, temel sürüm bir seçenek olarak mevcuttu.

Discovery’nin ikinci nesli 1999’dan başlayarak pazarlandı.
Bu zamana kadar, Discovery’ye faydacı bir araç olarak değil, daha büyük, daha güvenli bir şehir arabası olarak odaklanıldı. Bu, daha konforlu ve günlük kullanım için uygun hale getirmek için iç mekanı değiştirmek anlamına geliyordu. Arka gövde, bagaj alanını en üst düzeye çıkarmak için bir uzantı aldı ve daha sonra otomobilin arazide dengesini etkilediği ortaya çıktı. Yeni bir motor piyasaya sürüldü, sıralı doğrudan enjeksiyonlu 5 silindirli dizel, öncekinden daha fazla güç yayan ve daha iyi yakıt verimliliğine sahipti. V8 4.0’a yükseltildi ve performansı artıran yeni bir egzoz sistemi aldı.

1994 yılında Land Rover, Discovery serisini her iki versiyonda da geliştirdi: 3- ve 5 kapılı.
Yeni güvenlik ve emisyon düzenlemelerine uymak için çeşitli değişiklikler getirdi.

Land Rover’ın araçlarına makyaj yapma alışkanlığı yoktu. Genellikle, sadece yeni bir dizi olarak adlandırdılar. Bu nedenle, bazı pazarlarda, 1994 Discovery, yalnızca dış ve iç değişiklikler getiren bir orta yaşam döngüsü dürtüsü olmasına rağmen, Discovery II olarak adlandırıldı.

Birinci sınıf bir SUV olarak tasarlanan Discovery, konfor, fiyat ve arazi yetenekleri arasında mükemmel bir karışım sunuyordu. Arabayı ciddi off-road maceralarına atmaya çalışanlar için daha cazip hale getirmek, ancak daha düşük vergiler ödemek için üç veya beş kapılı her iki versiyonda sunuldu. Sadece iki kapısı olduğu için bazı versiyonlar Birleşik Krallık’ta ticari araç olarak tescil edildi. 1994 modeli, açılı bir üst gelen köşesi olan daha büyük farlara ve arkada iki takım arka lambaya sahipti, ancak yalnızca biri işlevseldi.

İçeride, Land Rover Discovery’nin yolcuları için iyi bir ön oda sundu. İki kapılı Discovery 1’in arka kısmına erişimi zorlaştıran kısa ön kapılar vardı, ancak yolcular yerleştirildikten sonra onlara yeterli alan verildi. Temiz hava almak için açılır pencerelerden bahsetmiyorum bile.

Kaputun altında, Land Rover eski motorları bıraktı ve yeni, 2,5 litrelik, doğrudan enjeksiyonlu ve turboşarjlı dizel motorunu benimsedi. Otomobil üreticisi, araca 3.9 litrelik bir V8 benzinli ünite sundu. Her iki versiyon da 5 vitesli bir manuel şanzıman ve düşük menzilli bir transfer kutusu ile eşleştirildi.

Discovery 2, bazı pazarlarda satıldığı gibi, aslında Mark 1’in makyajlı haliydi, aracın görünümünde küçük değişiklikler ve motor boyutunda bir yükseltme ile.
Dizel 2,5 litreden 3,0 litreye, V8 ise 3,5 litreden 3,9 litreye taşındı. Yeni modellerde daha büyük farlar ve arka tamponda tamamen yeni bir ışık seti vardı. 1995’ten itibaren ABD’ye satılan modellerde, Land Rover’ın Amerikan güvenlik yönetmeliklerine uygun olması için hava yastığı takması gerekiyordu. Bu serideki bir diğer büyük yükseltme, kilitlenebilir bir merkez diferansiyel ile donatılmış kalıcı dört tekerlekten çekiş sisteminin piyasaya sürülmesiydi.

İlk seri Discovery’nin 5 kapılı versiyonu, 3 kapılı versiyonundan çok da farklı değildi.
Bagajda oturan 5 kapılı versiyonda ekstra bir sıra dışında aynı sayıda koltukları vardı. Bu daha büyük versiyon, pazarın daha geniş bir bölümünü yakalama umuduyla 3 kapılı versiyonun aksine bir yıl sonra piyasaya sürüldü. Land Rover, Discovery’nin daha pahalı Range Rover için piyasayı ele geçirmesini önlemek için başlangıçta yalnızca 3 kapılı versiyonu piyasaya sürdü. 3 kapılı versiyon gibi, bu araba da dizel motor ve ABD’de daha popüler olan bir V8 ile mevcuttu.

Land Rover, 1990 yılında piyasaya üç kapılı Discovery’yi sunarken bir dublör hamlesi yaptı ve Range Rover için daha uygun fiyatlı bir versiyonunu piyasaya sürdü.
Range Rover gibi Discovery de kariyerine yalnızca üç kapılı bir arazi aracı olarak başladı. Ertesi yıl, arka yolcular için başka bir kapı seti ekledi. Ancak konforlu bir aile aracını seven ancak olağanüstü arazi sürüş becerilerine sahip olanların kalbini (ve ceplerini) fetheden ilk versiyondu.

Alüminyum, normal çelik panellerden zaten daha pahalı olmasına rağmen, Land Rover yine de onu kullandı. Önde, otomobil üreticisi Avrupa ve ABD’den gelen en son yol mevzuatına uymak için dikdörtgen farlar ve köşeye monte dönüş sinyalleri yerleştirdi B sütunu ile kalın C sütunu arasında. Üçüncü bir cam alan, C ve D sütunları arasında daha fazla doğal ışık sağladı. Son olarak, İngiliz tasarımcılar, bagajın üzerinde yükseltilmiş bir alana sahip iki aşamalı bir çatı yarattılar.

İçeride, arka yolculara yer açmak için öne doğru eğilen ön koltuklara sahip modern bir iç mekan vardı. Sürücü için, otomobil üreticisi gösterge panelinin yanlarına düğmeler yerleştirdi. Konforlu bir sürüş için üç kapılı Discovery’nin üzerinde iki sunroof seçeneği vardı. Arka koltuklara binmek için ön koltuklar eğildi ve öne doğru kaydı.

Ancak arabanın esas kısmı kaportanın altındaydı. Hareketli akslara sahip tüm köşelerdeki helezon yayları, uzun bir süspansiyon yolculuğu ve konforlu bir sürüş sağladı. Land Rover, kilitli bir merkez diferansiyeline ve iki hızlı transfer kutusuna sahip dört tekerlekten çekiş sistemi kurdu. Kaputun altında otomobil üreticisi iki motor seçeneği sundu: 3,5 litre benzinli V-8 ve 2,5 litre turbo dizel. İlki özellikle ABD pazarı için geliştirildi, ikincisi ise Avrupa kıtasında en çok satanlardı. Yunanistan, İtalya ve Portekiz gibi belirli ülkeler için Land Rover, araca 2.0 litrelik benzinli bir motor sağladı.