İkonik Nissan GT-R R35, 2007’de Tokyo Motor Show’da 2009 modeli olarak piyasaya sürüldü ve daha fazla güncelleme aldı.
2017 versiyonu yeni bir iç mekan ve öncekinden 20 hp daha fazla aldı.

Japon otomobil üreticisi Nissan, yıllar içinde GT-R adını oluşturdu ve 2007’de hem soldan hem de sağdan direksiyonlu olarak ilk kez sunulan R35’i gösterdi. Araba o kadar gelişmişti ki, Porsche 911 Turbo’dan Nurburgring King’in tacını çaldı. Ama evrim devam etmek zorundaydı.

2017 versiyonu aynı Nissan Midship Premium platformuna dayanıyordu ve şekli neredeyse 10 yıl öncekiyle aynıydı. Nissan tasarımcıları bundan daha iyisini yapamazlardı ya da bunu yapacak bütçeleri yoktu. Ancak hem görünümü hem de performansları geliştirmek için ellerinden geleni yaptılar. Dışarıda, yanlarda yeni hava kepçeleri olan yeni bir ön tampon takıldı ve kepçelerin içinde DRL vardı.

Kabin içinde büyük iyileştirmeler yapıldı. GT-R’nin hem rahat hem de hızlı olması gerekiyordu. Ancak lüks, süreçte kilit bir unsur değildi. 2016’da tasarımcılar bunu düzeltti. Yeniden tasarlanan kabin, yüksek performanslı spor otomobile uyacak şekilde birinci sınıf bir iç mekana sahipti. Gösterge paneli, elle seçilmiş tek bir dikişsiz Nappa deri parçasına sarılmış bir gösterge paneliyle yeniydi. Orta konsolda araç, Apple CarPlay’e bağlanabilen yeni bir 8” dokunmatik ekranlı bilgi-eğlence sistemine sahipti.

Nissan, 2007’de Tokyo Otomobil Fuarı’nda otomobili tanıttığında, otomobil tutkunları dünyası ateşe verildi.
Arabanın görünüşü ve kağıt üzerindeki teknik özellikleri süper arabalar ligindeydi ama yarı fiyatına.

GT-R rozetinin tarihi, Datsun-Nissan ile birleşen eski bir Japon adı olan Prince tarafından kullanıldığı 60’lı yıllara kadar uzanıyor. Zamanla Skyline GT-R rozetlerini taşıyan otomobiller daha güçlü hale geldi ve ATESSA E-TS dört tekerlekten çekiş sisteminin eklenmesiyle daha da hızlı hale geldi.

2007 GT-R, “Skyline” adını kaybetti ancak beklenen performansları sundu. Ferrari F430, Porsche Turbo veya Lamborghini Gallardo gibi otomobillerle yan yana kalabilir. 2011’de yapılan makyaj, araca daha fazla güç ve daha iyi bir görünüm kazandırdı. Ön tampon, LED gündüz sürüş farlarını içeriyordu ve arkada, otomobilin altındaki hava akışını iyileştirmek için yeni bir difüzör takıldı. Yeni tasarımlara sahip daha büyük tekerlekler takıldı.

İçeride, otomobil üreticisi malzeme kalitesini ve bilgi-eğlence sistemini iyileştirdi. Daha önce olduğu gibi, çeşitli otomobil performanslarını ölçmek için ve ayrıca ses ve navigasyon sistemi için kullanıldı. 2011 modelinde, takılı HDD’ye ek olarak bir iPod bağlantısı ve USB bağlantı noktası bulunuyordu. Bose ses sistemine sahipti.

Çift turbolu V6 motor, 2009’da 500 hp’den 2012’de 530’a ve 2016’da 545’e yükseltildi. Ancak motor el yapımı olduğu için her arabanın gerçek gücü farklıydı. Nissan, bir arabanın sunabileceği en az gücü belirtti.

GT-R rozeti ilk kez 1969’da Nissan 2.0 litrelik Nissan Skyline’ı piyasaya sürdüğünde kullanıldı.

Nissan GT-R R35, 2007 yılında Tokyo Motor Show’da tanıtıldı ve bir yıl sonra Avrupa pazarına girdi.
Tamamen yeni GT-R’nin motoru, bunu yapmak için özel olarak eğitilmiş sadece 4 mekanik tarafından elle yapıldı.

Motorlar, GT-R’yi sadece 3,6 saniyede 100 km/s hıza çıkaran 480 beygirlik 6 silindirli ikiz turbo V6 idi. Ve bilin bakalım ne oldu, arabanın tamamen durması sadece 37 metre sürdü. Arabanın azami hızı 193 mil/saatti.

Süper otomobil, Formula 1 teknolojisine dayanan çift kavramalı bir şanzımana sahipti. GT-R, elektronik olarak kontrol edilen dört tekerlekten çekiş ile sunuldu.

Tüm özellikleri bir paletli otomobili işaret eden Nissan, GT-R’nin farklı yol tiplerine uygun olduğunu ve otomatik şanzımanı sayesinde herkes tarafından sürülebileceğini ve ayrıca trafikte hiçbir sorun yaşamadığını alıcılara duyurdu. . Yarış modu etkinleştirilmediyse yakıt tüketimi azaldı.

Dış tasarım, ağır, kaslı bir otomobili gösteriyordu – ki bu doğruydu – ancak her çizgiye son derece dikkat edilerek tasarlandı ve yan aynalar bile havayı arka spoylere yönlendirmek için yapıldı.

Bir süper otomobilin yüksek hızlı viraj alırken kusursuz performans göstermesi bekleniyor, ancak GT-R düz hatlarda da son derece hızlıydı.

Japonya’da Nissan Skyline GT-R R34 gibi bu kadar ilgi toplayan çok fazla araba yok.
Ve 1999 V-Spec daha da iyiydi.

Skyline GT-R, kariyerine 60’larda başladı. Ancak modelin gerçek evrimi 1989’da üçüncü nesil R32’nin piyasaya sürülmesiyle başladı. Bu nesil, gelecekte R34 de dahil olmak üzere GT-R modellerini tanımlayacak olan ATTESA E-TS dört tekerlekten çekiş sisteminin tanıtımını gördü.

1999’da Nissan, Skyline GT-R’nin beşinci neslini piyasaya sürdü. En başından beri, V-Spec sürümünü de tanıttı. Dışarıdan, bazı özel detayları vardı. Ön tamponda daha fazla hava girişi vardı, daha sonra kaputtaki ve ön çamurlukların üst kısmındaki hava tahliye delikleri vardı. Genişletilmiş çamurluklara sahip genişletilmiş gövde, Nissan GT-R tasarım kültünün bir parçasıydı. Arkada, bagajda karbon fiber ayarlanabilir bir kanat vardı. Arkaya bir karbon fiber difüzör takıldı. İngiltere’den ithal edilen araçlara tam gövde altı difüzör takıldı.

İçeride, ön tarafta yanları yüksek destekli iki kova koltuk vardı. Arkada, iki koltuk monte edildi. Orta konsolun üst kısmındaki özel TFT ekranı, takviye basıncı, G-Force (hızlanma, frenleme ve yan için) gibi çeşitli araç durumlarını gösteriyordu. V-Spec, giriş ve egzoz gazı sıcaklığını ekledi.

ATESSA E-TS Pro sistemi performans açısından diğer GT-R versiyonlarından farklıydı. Arkadaki sınırlı kaymalı diferansiyel, GT-R’deki mekanik diferansiyelin aksine, çekişi iyileştirmek için elektronik olarak kontrol edildi. V-Spec ayrıca normal versiyondan daha sert bir süspansiyona sahipti.

Avrupa spor arabalarının modası geçmiş görünmesini sağlayan bir kült arabadır.
Skyline’ın tarihi, 1957’den beri Prince markası altında geçmişe dayanmaktadır. 1999’a hızla ilerleyin ve R34’ü bulduk. Skyline R34’te tarih yazan bir araba. Piyasadaki en son teknoloji ve gelişmiş bir motorla donatılmış bir coupe: RB26DETT. Altı pistonun tümü için çift turbo, ayrı bir gaz kelebeği gövdesi, bilyeli yataklı su soğutmalı seramik turboşarjlar içeriyordu ve liste uzayabilir.

Skyline R34, aracın viraj çıkışlarında daha hızlı hızlanmasına yardımcı olan sınırlı kaymalı arka diferansiyele (LSD) sahip akıllı bir dört tekerlekten çekiş sistemine sahipti. Aracın önemli bir özelliği, ön panele monte edilen Çok İşlevli Ekran (MFD) idi. Bu ekran, takviye basıncı, yağ sıcaklığı, su sıcaklığı ve daha fazlası dahil olmak üzere otomobilin motor istatistiklerinin çoğunu gösterdi. Bir 1999 otomobili olarak, bu tür bir teknoloji o zamanlar çok nadir ve gelişmişti.

Japon otomobil üreticileri arasındaki centilmenlik anlaşmasının bir parçası olarak, motorun belirtilen güç çıkışı 280 bg idi ve bundan daha fazla gücün reklamını yapmama kararı alındı. Ama gerçekte, araba 330 beygir gücündeydi. Dökme demir motor bloğu ve dövme iç parçaları nedeniyle birçok modifikasyonu destekledi ve bazıları 1000 hp’nin üzerinde sunmak için değiştirildi.

1995 yılında Nissan, R33 olarak da bilinen dördüncü nesil Skyline GT-R’yi tanıttı.
Yeni araba, R32’deki aynı RB26DETT motorunu kullandı. Esas olarak önceki modelde iyileştirmeyi denedi ve başardı. ATTESA-ETS dört tekerlekten çekiş sistemi ve Süper HICAS dört tekerlekten direksiyon konsepti için geliştirilmiş bilgisayar parametrelerini içeriyordu. Güç çıkışı resmi olarak 280 hp olarak iddia edildi, ancak aslında 302 hp idi. R33, selefinden daha uzun ve daha genişti ve hem içeride hem de dışarıda küçük görsel değişiklikler getirdi. Skyline GT-R R33, Brembo frenlerle ve 1995’ten itibaren standart hava yastıklarıyla standart olarak geldi.

V-Spec, Nissan tarafından Skyline GT-R ile senkronize olarak Ocak 1995’te piyasaya sürüldü.
R33’ün “Zafer Spesifikasyonu” versiyonu, normal GT-R’den 10 kg (22 lbs) daha ağırdı ve ATTESA-ETS Pro dört tekerlekten çekiş sistemine sahipti. ATTESA-ETS Pro, arka tekerlekler için aktif bir sınırlı kaymalı diferansiyel tanıttı ve ayrıca ABS’yi dört tekerleğin tamamında bağımsız olarak kontrol etti. V-Spec versiyonu daha sportif bir süspansiyona sahipti ve arabayı 10 mm alçalarak aracın yol tutuşunu iyileştirdi. Yine resmi güç, arabayı 280 hp olarak derecelendirdi, ancak gerçek çıkış 302 hp olarak kaydedildi.

Nissan Skyline R32, Japonya’da üretilen uzun menzilli performans araçlarının bir parçasıydı.
GT-R, uzun bir aradan sonra 1989 yılında tanıtıldı.

1973’te Nissan, Skyline GT-R performans modelini serisinden çıkardı. Petrol krizi zamanları yaklaşıyordu ve otomobil üreticileri daha çok ekonomik otomobillere odaklanmak zorunda kaldılar ve GT-R yakın bile değildi. Ancak Japon otomobil üreticisi 1989’da GT-R adını yeniden canlandırdı. A Grubu sınıfı yarışlara hükmetmek için tasarlandı. Ancak arabayı başlangıç ızgarasına yerleştirmek için seri modelini oluşturması gerekiyordu.

Gövde, şık, iki kapılı bir coupe idi. Yönetmeliklere tam olarak uymak için araca daha geniş lastikler takılması gerekiyordu. Bu nedenle çamurluklar büyütülerek araca daha agresif bir duruş kazandırıldı. Kısa bir bagaj kapağı ve üzerindeki spoyler, otomobilin silüetini tamamlıyordu. Farlar için Nissan, yarış pistinde herhangi bir hasar meydana gelmesi durumunda onarımı daha kolay olan kare görünümlü elemanlar kullanmayı tercih etti. Arka stop lambaları yuvarlatılmış ve normal, 4 kapılı Skyline’dan taşınmıştır.

İçeride, araba dört koltuğa sahipti, ancak sadece sigorta amaçlıydı. Arka diz mesafesi, özellikle sadece sürücü koltuğuna sahip yarış versiyonu için o kadar önemli değildi. Düz çizgiler ve 6 kadranlı gösterge paneli ile basit bir çizgi tasarımı benimsenmiştir. Gösterge panelinin sağ üst tarafında bulunan belirli bir gösterge, ön tekerleklere gönderilen torku gösteriyordu.

Motor, 2.6 litre hacimli ve çift turbolu sıralı altı üniteydi. Dört tekerlekten çekiş sistemi yeniydi ve yarış için özel olarak geliştirildi.

R32 serisini başarıyla tanıttıktan sonra Nissan, aracı çeşitli şampiyonalarda yarışmak için homologasyon almak için özel bir versiyon yaptı.
Nissan, Skyline R32’yi Japonya’da ve yarış pistlerine hakim olduğu diğer ülkelerde A Grubu yarış serilerinde yarışmak için 1989’da tanıttı. Hatta yarış kuralları değişene kadar Avustralya’daki rakiplerini yok etti ve A Grubu’ndan dört tekerlekten çekişli araçları yasakladı. Aynı hikaye ABD’de Audi için de uygulandı GT-R V-Spec versiyonu şuydu: sürücüler için daha fazla neşe getirdi. Nissan, V-Spec versiyonundan sadece 2800 adet üretti.

Önde farklı bir etek, dışta arkada farklı bir kanat vardı. V-Spec versiyonu için Nissan, özel, ikiz beş kollu tasarıma sahip 17” hafif alaşım jantlar taktı. Yan eteği normal bir GT-R’den daha genişti ve arka geniş tekerlek davlumbazları arabayı daha geniş yaptı. Kapı aynaları sayesinde normal versiyonla aynı genel boyutların içinde kalmayı başardı.

Otomobilin içinde, otomobil üreticisi otomobili normal, üç noktalı emniyet kemerleri ile satmasına rağmen, entegre koltuk başlıkları ve dört noktalı bir emniyet kemeri için geçişli bir çift yarış arabası koltuğuna sahipti. Arkada, iki yolcu için profilli standart bir bank vardı. Nissan, gösterge panelinde ön tekerleklere gönderilen tork miktarını gösteren bir gösterge taktı.

Kaputun altında, V-Spec aynı RB26 çift turbo motora sahipti. Resmi olarak 276 hp olarak derecelendirildi, ancak gerçekte hepsi 300’den fazla yapıyordu. Aksi takdirde, otomobilin 0 ila 60 mil (0-100 km / saat) çalışmasını beş saniyeden daha kısa sürede yapabileceğine inanmak zordu.

Nissan, Skyline GT-R’nin ikinci neslini, daha yeni emisyon standartları nedeniyle montaj hatlarından çıkarmadan önce 197 adet üretti.
Nissan, 1972 Tokyo Motor Show’da C110 Skyline’ı tanıttı, ancak satışlar gelecek yıl başladı. Araba üreticisinin kaybettiği Japon kural ve düzenlemeleriyle büyük bir kumardı. 1989 modeline kadar son GT-R idi, güçlü R32.

Selefinden farklı olarak, C110 bir fastback coupe şekline sahipti. Shinichiro Sakurai, arabayı bir spor araç olarak tasarladı. Artık bir sedanın iki kapılı versiyonu değildi. O zamanlardan ilhamını Amerikan ve Avrupa spor arabalarından aldı. Ön fasya, ayrı kümelerde dört far bulunan bir çift far sistemine sahipti. Nissan, ızgara ızgarasına adını koymadı ve sadece siyah ve kırmızı GT-R rozetini bıraktı. Araba, kendi yanında, benzer bir pencere çizgisine sahip ancak küçültülmüş Mustang Mach 1’in fastback şeklini andırıyordu. Arka panelinde yalnızca Skyline isim levhası bulunuyordu, ancak şirketin logosu yoktu.

İçeride, otomobil üreticisi, bir saklama bölmesi olan bir orta konsolla ayrılmış ön tarafa iki kovalı koltuk yerleştirdi. Arkada bir bank olmasına rağmen sadece çocuklar veya küçük köpekler için uygundu. Gösterge paneli, bir alüminyum panel ve kadranlar ve göstergeler için yedi küme içeriyordu.

Kaputun altına Nissan bir başyapıt, sıralı altılı motor yerleştirdi. İki litrelik deplasman 160 hp sağladı ve üç adet çift namlulu yatay karbüratörden beslendi. O dönemden bazı Avrupa yarış arabaları tarafından benimsenen kesin çözüm buydu. Beş vitesli bir manuel, gücü arka tekerleklere gönderdi. GT-R, bir Japon otomobili için alışılmadık olan tüm köşelerde disk frenlere sahipti.

1966’da Nissan, motor yarışlarında uzun bir geçmişi olan Prince adlı küçük Japon şirketini satın aldı.
Ve birlikte özel, dört kapılı bir sedan geliştirdiler: Skyline GT-R idi.

Prince şirketi Porsche 904’ü kazanmaya çalıştı ama 1964’te başarısız oldular. 1965’te Prince, 1966’da Japonya Grand Prix’sinde Porsche 906’yı yenen Nissan R380 adlı özel, ortadan motorlu bir yarış arabası geliştirdi. R380’i çalıştıran motor, dört kapılı bir sedanda kuruldu: Skyline. Sıradan bir sedan gövdesinin altında bir performans arabasına sahip olmak o günlerde alışılmadık bir şeydi. Ancak tarif iyi çalıştı ve o birinci nesil Skyline GT-R düzinelerce yarış kazandı.

Görünüşü o zamanlar için basitti. Dört yuvarlak farlı üç kutulu bir sedandı. Özel bir şey, seyircilere kaputun altında gerçek bir yarış motoru olduğunu söyleyemezdi. Sadece 1971’de Nissan, dört kapılı Skyline için bir coupe versiyonunu piyasaya sürmeye karar verdi.

İçeride, araba gerçek yarıştan ilham alan DNA’sını ortaya çıkarmaya başladı. Kova koltukları, 5 vitesli manuel ve takometre içeren gösterge paneli ipuçlarından bazılarıydı. Arabanın içi büyüktü ve o zamanlar Japonya’da en çok arzu edilen Japon arabasıydı.

Teknik departman, 1969 Nissan Skyline GT-R’nin (PGC10) en ilginç kısmıydı. Üstten çift eksantrik miline ve silindir başına dört valfe sahip sıralı altılı bir motora sahipti. O dönem için çok büyük bir rakam olan 160 beygir gücü sunuyordu. Yakında, yerel tunerler, doğru kurulum, karbüratörler ve başlıklarla gücün 200 hp’nin üzerine çıkarılabileceğini anladı. Ön bağımsız süspansiyon ve arka aksa giden sınırlı kaymalı diferansiyel, yarıştan ilham alan bileşenlerin bir parçasıydı. Ön disk frenler ve arka kampanalarla donatılmıştı.

1966’da Nissan, motor yarışlarında uzun bir geçmişi olan Prince adlı küçük Japon şirketini satın aldı.
Ve birlikte özel, dört kapılı bir sedan geliştirdiler: Skyline GT-R idi.

Prince şirketi Porsche 904’ü kazanmaya çalıştı ama 1964’te başarısız oldular. 1965’te Prince, 1966’da Japonya Grand Prix’sinde Porsche 906’yı yenen Nissan R380 adlı özel, ortadan motorlu bir yarış arabası geliştirdi. R380’i çalıştıran motor, dört kapılı bir sedanda kuruldu: Skyline.

Görünüşü o zamanlar için basitti. Dört yuvarlak farlı üç kutulu bir sedandı. Özel bir şey, seyircilere kaputun altında gerçek bir yarış motoru olduğunu söyleyemezdi. 1971’de Nissan, dört kapılı Skyline için bir coupe versiyonunu piyasaya sürmeye karar verdi. Coupe, eğimli bir çatı ve daha geniş C sütunları ile biraz farklı bir stile sahipti.

İçeride, araba gerçek yarıştan ilham alan DNA’sını ortaya çıkarmaya başladı. Kova koltukları, 5 vitesli manuel ve takometre içeren gösterge paneli ipuçlarından bazılarıydı. Araba, dingil mesafesi normal sedan versiyonundan 70 mm (2.75”) daha kısa olmasına rağmen, dört yetişkin için yeterince büyüktü.

Teknik departman, 1971 Nissan Skyline GT-R’nin (KPGC-10) en ilginç kısmıydı. Üstten çift eksantrik miline ve silindir başına dört valfe sahip sıralı altılı bir motora sahipti. O dönem için çok büyük bir rakam olan 160 beygir gücü sunuyordu. Yakında, yerel tunerler, doğru kurulum, karbüratörler ve başlıklarla gücün 200 hp’nin üzerine çıkarılabileceğini anladı. Dört köşedeki bağımsız süspansiyon ve arka aksa sınırlı kaymalı diferansiyel, yarıştan ilham alan bileşenlerin bir parçasıydı. Ön disk frenler ve arka kampanalarla donatılmıştı.