Die Geschichte besagt, dass der Ferrari 250 GTO einfach Ferrari 250 GT heißen sollte.
Anscheinend wurde das Typenschild bei der Streckenzulassung des Sportwagens auf Papiere mit GTO geändert – „o“ von „omologata“ auf Italienisch.

Der erste GT 250 wurde 1960 auf den Markt gebracht und das Modell stach nicht so hervor wie der überarbeitete 250 GTO, der 1962 auf den Markt kam. Aber warum musste Ferrari nach nur 2 Jahren seit seiner ersten Generation alles neu gestalten?

Die neuen Anforderungen der Formel-1-Konstrukteursweltmeisterschaft setzten einen GT voraus – damals bedeutete der Gran Turismo „wesentliche Unterschiede in Leistung, Geschwindigkeit, Komfort und Annehmlichkeiten zwischen Eliteautos und denen gewöhnlicher Autofahrer“.

Die Hauptunterschiede zwischen dem 250GT und dem neuen Modell waren der Motor und der Radstand. Der 250 GTO erhielt den Testarosa V12-Motor mit 300 PS, während die Aerodynamik durch einen längeren Radstand und andere Fahrwerksänderungen verbessert wurde.

Während es sich um ein reines Rallyeauto handelt, wird es im Inneren des 250 GTO gemütlich. Der 250 GTO hatte einen der seltsamsten Schalthebel, den man bisher gesehen hat, einen hohen Stock, der perfekt platziert war, um ein bequemes Schalten zu gewährleisten.

Das berühmteste und klassische Auto aller Zeiten wurde aufgrund der zahlreichen gewonnenen Rallye-Rennen sowie der begrenzten Anzahl von nur 37 produzierten Fahrzeugen zur Ikone. Und es scheint, dass alle 37 Modelle bis heute überlebt haben.

Das Ferrari 250 GT Coupé wurde 1954 auf dem Pariser Autosalon präsentiert.
Es war der erste Versuch des italienischen Herstellers, ein Auto für den normalen Autofahrer zu bauen.

Die Karosserie wurde in der Pininfarina-Werkstatt gebaut, aber bald konnte die Werkstatt mit der Nachfrage nicht mehr Schritt halten. Der Boano-Karosseriebauer kam vorbei und half bei der Herstellung der Karosserien. Sie produzierten rund 80 Einheiten in einem Jahr. Die Gesamtform war dem Ferrari Europa GT sehr ähnlich und nur ein geschultes Auge würde die Unterschiede bemerken. Der Hauptunterschied war der kürzere Abstand zwischen dem vorderen Radlauf und der A-Säule. Einige Rennversionen wurden mit einer Aluminiumkarosserie gebaut, aber normalerweise hatten die Straßenversionen (namens Lusso) nur die Türen, den Kofferraumdeckel und die Motorhaube aus Aluminium.

Im Inneren war Platz für zwei Passagiere. Einige waren mit einer Rückbank mit Polsterung ausgestattet, aber das war nur für die Versicherungen und Steuerermäßigungen, da die Vier-Personen-Fahrzeuge in einigen Ländern einen Vorsteuerabzug hatten. Aber es war nur eine gepolsterte Gepäckplattform im Inneren.

Das Fahrgestell bestand aus zwei Hauptlängsrohren mit Querverstrebungen und Stützen für die Karosserie. Es hatte eine vordere Einzelradaufhängung und eine Hinterachse mit halbelliptischen Blattfedern und hydraulischen Stoßdämpfern.

Die wichtigste Weiterentwicklung des Europa fand unter der Motorhaube statt, wo der ältere Lamperdi-Motor mit langem Block durch den Colombo-Motor mit kurzem Block ersetzt wurde. Diese Modifikation ermöglichte einen kürzeren Radstand im Vergleich zum Europa. Und deshalb war der Abstand zwischen vorderem Radhaus und A-Säule kürzer.

Der Ferrari 250 Europa, der 1953 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde, war ein Auto, das für die neuen europäischen Vorschriften und Präferenzen entwickelt wurde.
Es wurde ein 3,0-Liter-V12 verwendet, der auf einem Design für einen 3,3-Liter-Motor der Formel 1 basiert.

Die ersten produzierten Autos wurden von Vignale nach dem Vorbild des 340 Mexico gebaut. Die Produktion wurde zu Pininfarina verlagert, die eine zweisitzige Cabriolet-Version baute. Beim Ferrari 375 America, mit dem er das gleiche Chassis teilte, gab es klare Styling-Hinweise.

Die Autos wurden für die Straßenfahrzeuge mit einer ungeraden Fahrgestellnummer produziert, während die Rennversion mit geraden Nummern ausgestattet war. Normalerweise waren die Rennversionen mit Aluminiumkarosserien ausgestattet, aber einige Privatbesitzer bestellten leichtere Karosserien für die Straßenmodelle.

Die lange Motorhaube und die kurze Kabine waren ein Zeichen für Sportlichkeit und der zweitürige Coupé-Stil war elegant. Er wurde als 2+2-Fahrzeug gebaut, aber meistens dienten die Rücksitze meist als gepolsterte Ablage für Gepäck.

Obwohl er für die damalige Zeit als schnelles Auto galt, war er eher ein GT-Fahrzeug als ein Sportwagen. 1954 wurde der 250 Europa in 250 Europa GT umbenannt und wurde dann so einfach als 250 GT bekannt.

Die Aufhängung war vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und einer Querblattfeder. Es wurde später durch einzelne Schraubenfedern ersetzt. Die starre Hinterachse war mit Blattfedern und hydraulischen Dämpfern ausgestattet. Hydraulisch betätigte Trommelbremsen befanden sich an allen vier Ecken. Das Getriebe war ein 4-Gang-Schaltgetriebe.