История гласит, что Ferrari 250 GTO должен был называться просто Ferrari 250 GT.
Кажется, когда спорткар проходил трековую омологацию, на бумагах с GTO поменяли шильдик — «о» с «омологата» по-итальянски.

Первый GT 250 был выпущен в 1960 году, и эта модель ничем не выделялась, как переработанный 250 GTO, выпущенный в 1962 году. Но зачем Ferrari нужно было переделывать все спустя всего 2 года после выпуска их первого поколения?

Новые требования чемпионата мира среди конструкторов Формулы-1 подразумевали GT — в те дни Gran Turismo означала «существенные различия в характеристиках, скорости, комфорте и удобствах между элитными автомобилями и автомобилями обычных автомобилистов».

Основные различия между 250GT и новой моделью заключались в двигателе и колесной базе. 250 GTO получил двигатель Testarosa V12 мощностью 300 л.с., а аэродинамика была улучшена за счет удлинения колесной базы и других изменений шасси.

В то время как чисто раллийный автомобиль, внутри 250 GTO все становится комфортно. У 250 GTO был один из самых странных рычагов переключения передач, который когда-либо видел, высокая ручка, которая была идеально расположена для обеспечения удобного переключения передач.

Самый известный и классический автомобиль всех времен стал культовым благодаря нескольким выигранным раллийным гонкам, а также ограниченному количеству выпущенных автомобилей, всего 37. И кажется, что все 37 моделей дожили до наших дней.

Купе Ferrari 250 GT было представлено на Парижском автосалоне в 1954 году.
Это была первая попытка итальянского производителя построить автомобиль для обычного автомобилиста.

Кузов был построен в мастерской Pininfarina, но вскоре магазин не смог удовлетворить спрос. Приехал производитель кузовов из Боано и помог с изготовлением кузовов. За год было выпущено около 80 единиц. Общая форма была очень похожа на Ferrari Europa GT, и только опытный глаз мог заметить различия. Основное отличие заключалось в более коротком расстоянии между аркой переднего колеса и передней стойкой. Некоторые гоночные версии были построены с алюминиевым кузовом, но обычно дорожные версии (названные Lusso) имели только двери, крышку багажника и капот, сделанные из алюминия.

Внутри нашлось место для двух пассажиров. Некоторые из них были оснащены задним сиденьем с обивкой, но это было только для страховых компаний и снижения налогов, поскольку в некоторых странах для четырехместных автомобилей был вычет. Но это была всего лишь обитая изнутри багажная платформа.

Шасси было выполнено из двух основных продольных труб с поперечными связями и опорами для кузова. Он имел переднюю независимую подвеску и задний мост с полуэллиптическими листовыми рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Самая важная эволюция по сравнению с Europa была под капотом, где старый двигатель Lamperdi с длинным блоком был заменен двигателем Colombo с коротким блоком. Эта модификация позволила уменьшить колесную базу по сравнению с Europa. И именно поэтому расстояние между аркой переднего колеса и передней стойкой стало меньше.

Представленный на Парижском автосалоне 1953 года, Ferrari 250 Europa был автомобилем, разработанным с учетом новых европейских правил и предпочтений.
В нем использовался 3,0-литровый двигатель V12, основанный на 3,3-литровом двигателе Формулы-1.

Первые произведенные автомобили были построены Vignale по образцу 340 Mexico. Производство было перенесено на Pininfarina, которая построила 2-местную версию кабриолета. У Ferrari 375 America были явные черты стиля, с которым у него было одно и то же шасси.

Автомобили выпускались с нечетным номером шасси для дорожных автомобилей, а гоночная версия - с четными номерами. Обычно гоночные версии имели алюминиевые кузова, но некоторые частные владельцы заказывали более легкие кузова для дорожных моделей.

Длинный капот и короткая кабина были признаком спортивности, а стиль двухдверного купе был элегантным. Он был построен как автомобиль 2 + 2, но большую часть времени задние сиденья в основном использовались в качестве мягкой полки для багажа.

Несмотря на то, что для того времени он считался быстрым автомобилем, он был скорее автомобилем класса GT, чем спортивным автомобилем. В 1954 году 250 Europa была переименована в 250 Europa GT, а затем стала называться просто 250 GT.

Подвеска спереди была независимой, на двойных поперечных рычагах и поперечной листовой рессоре. Позже его заменили на отдельные винтовые пружины. Жесткая задняя ось была с листовыми рессорами и гидравлическими амортизаторами. Барабанные тормоза с гидравлическим приводом были на всех четырех колесах. Коробка передач была 4-ступенчатая механическая.