L’histoire dit que la Ferrari 250 GTO devait s’appeler simplement la Ferrari 250 GT.
Il semble que lorsque la voiture de sport a été homologuée sur piste, la plaque signalétique a été modifiée sur des papiers avec GTO - “o” de “omologata” en italien.

La première GT 250 est sortie en 1960 et le modèle ne se distinguait pas comme la 250 GTO révisée sortie en 1962. Mais pourquoi Ferrari a-t-elle dû tout repenser après seulement 2 ans de sa première génération ?

Les nouvelles exigences du Championnat du monde des constructeurs de Formule 1 impliquaient une GT - à l’époque, le Gran Turismo signifiait “des différences matérielles en termes de performances, de vitesse, de confort et de commodités entre les automobiles d’élite et celles des automobilistes ordinaires”.

Les principales différences entre la 250GT et le nouveau modèle étaient le moteur et l’empattement. La 250 GTO a obtenu le moteur Testarosa V12 développant 300 ch, tandis que l’aérodynamisme a été amélioré avec un empattement plus long et d’autres changements de châssis.

Bien qu’il s’agisse d’une pure voiture de rallye, une fois à l’intérieur de la 250 GTO, les choses deviendraient confortables. La 250 GTO possédait l’un des leviers de changement de vitesse les plus étranges jamais vus jusqu’à présent, un haut manche parfaitement placé pour assurer un changement de vitesse confortable.

La voiture la plus célèbre et la plus classique de tous les temps est devenue emblématique en raison des nombreuses courses de rallye remportées, ainsi que du nombre limité de véhicules produits, seulement 37. Et il semble que les 37 modèles aient survécu jusqu’à nos jours.

La Ferrari 250 GT Coupé est présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1954.
C’était la première tentative du constructeur italien de construire une voiture pour l’automobiliste normal.

La carrosserie a été construite dans l’atelier Pininfarina, mais bientôt l’atelier n’a pas été en mesure de répondre à la demande. Le carrossier Boano est venu et a aidé à la fabrication des carrosseries. Ils ont produit environ 80 unités en un an. La forme générale était très similaire à la Ferrari Europa GT et seul un œil averti remarquerait les différences. La principale différence était la distance plus courte entre le passage de roue avant et le montant A. Certaines versions de course étaient construites avec une carrosserie en aluminium, mais généralement, les versions routières (nommées Lusso) n’avaient que les portes, le couvercle du coffre et le capot en aluminium.

A l’intérieur, il y avait de la place pour deux passagers. Certains étaient équipés d’une banquette arrière avec sellerie, mais c’était juste pour les compagnies d’assurances et les réductions d’impôt puisque les véhicules à quatre places bénéficiaient d’une déduction dans certains pays. Mais ce n’était qu’une plate-forme de bagages rembourrée à l’intérieur.

Le châssis était composé de deux tubes longitudinaux principaux avec des entretoises et des supports pour la carrosserie. Il avait une suspension avant indépendante et un essieu arrière avec des ressorts à lames semi-elliptiques et des amortisseurs hydrauliques.

L’évolution la plus importante par rapport à l’Europa était sous le capot, où l’ancien moteur Lamperdi à bloc long a été remplacé par l’unité Colombo à bloc court. Cette modification a permis un empattement plus court par rapport à l’Europa. Et c’est pourquoi la distance entre le passage de roue avant et le montant A était plus courte.

Dévoilée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1953, la Ferrari 250 Europa était une voiture conçue pour les nouvelles règles et préférences européennes.
Il utilisait un V12 de 3,0 litres basé sur une conception de moteur de Formule 1 de 3,3 L.

Les premières voitures produites sont carrossées par Vignale sur le modèle de la 340 Mexico. La production a été transférée à Pininfarina, qui a construit une version cabriolet 2 places. Il y avait des éléments de style clairs avec la Ferrari 375 America, avec laquelle elle partageait le même châssis.

Les voitures ont été produites avec un numéro de châssis impair pour les véhicules routiers, tandis que la version de course comportait des numéros pairs. Habituellement, les versions de course comportaient des carrosseries en aluminium, mais certains propriétaires privés ont commandé des carrosseries plus légères pour les modèles routiers.

Le long capot et la cabine courte étaient un signe de sportivité et le style coupé à deux portes était élégant. Il a été construit comme un véhicule 2+2, mais la plupart du temps, les sièges arrière étaient principalement utilisés comme étagère rembourrée pour les bagages.

Même si elle était considérée comme une voiture rapide à cette époque, il s’agissait plus d’un véhicule GT que d’une voiture de sport. En 1954, la 250 Europa a été rebaptisée 250 Europa GT, puis elle est devenue simplement connue sous le nom de 250 GT.

La suspension était indépendante à l’avant, avec double triangulation et ressort à lames transversales. Il a ensuite été remplacé par des ressorts hélicoïdaux individuels. L’essieu arrière rigide était doté de ressorts à lames et d’amortisseurs hydrauliques. Des freins à tambour à commande hydraulique se trouvaient aux quatre coins. La transmission était une manuelle à 4 vitesses.