Hikaye, Ferrari 250 GTO’nun basitçe Ferrari 250 GT olarak adlandırılması gerektiğini söylüyor.
Görünüşe göre spor otomobil iz homologasyonu yapıldığında, kağıtlarda isim plakası İtalyanca’da “omologata”dan GTO - “o” ile değiştirildi.

İlk GT 250, 1960 yılında piyasaya sürüldü ve model, 1962’de piyasaya sürülen revize edilmiş 250 GTO kadar öne çıkmadı. Peki Ferrari, ilk nesillerinden sadece 2 yıl sonra neden her şeyi yeniden tasarlama ihtiyacı duydu?

Yeni Formula 1 Dünya Üreticiler Şampiyonası gereksinimleri bir GT’yi ima ediyordu - eskiden Gran Turismo, “elit otomobiller ile sıradan sürücülerin otomobilleri arasındaki performans, hız, konfor ve kolaylıklar açısından maddi farklılıklar” anlamına geliyordu.

250GT ile yeni model arasındaki en büyük farklar motor ve dingil mesafesiydi. 250 GTO, Testarosa V12 motorunu 300 hp geliştirirken, aerodinamik daha uzun bir dingil mesafesi ve diğer şasi değişiklikleri ile geliştirildi.

Saf bir ralli arabası olsa da, 250 GTO’nun içine girince işler rahatlayacaktı. 250 GTO, şimdiye kadar görülen en tuhaf vites değiştirme kollarından birine sahipti, konforlu vites değiştirmeyi sağlamak için mükemmel bir şekilde yerleştirilmiş uzun bir çubuğa.

Tüm zamanların en ünlü ve klasik otomobili, kazanılan birkaç ralli yarışının yanı sıra sadece 37 adet üretilen sınırlı sayıda araç nedeniyle ikonik hale geldi. Görünüşe göre 37 modelin tümü günümüze kadar geldi.

Ferrari 250 GT Coupe 1954’te Paris Motor Show’da sunuldu.
İtalyan üreticinin normal bir sürücü için bir araba üretmeye yönelik ilk girişimiydi.

Üstyapı Pininfarina atölyesinde inşa edildi, ancak kısa süre sonra mağaza talebi karşılayamadı. Boano karoser üreticisi geldi ve gövdelerin imalatına yardım etti. Bir yılda yaklaşık 80 adet ürettiler. Genel şekil, Ferrari Europa GT’ye çok benziyordu ve sadece eğitimli bir göz farklılıkları fark edebilirdi. Ana fark, ön tekerlek davlumbazı ile A sütunu arasındaki daha kısa mesafeydi. Bazı yarış versiyonları alüminyum gövde ile inşa edildi, ancak genellikle, yola çıkan versiyonlarda (Lusso adlı) sadece kapılar, bagaj kapağı ve kaput alüminyumdan yapıldı.

İçeride iki yolcu için yer vardı. Bazıları döşemeli bir arka sıra ile donatıldı, ancak bu sadece sigorta şirketleri ve bazı ülkelerde dört kişilik araçlarda kesinti olduğu için vergi indirimleri içindi. Ama sadece döşemeli, içeride bir bagaj platformuydu.

Şasi, üstyapı için çapraz desteklere ve desteklere sahip iki ana uzunlamasına borudan yapılmıştır. Önden bağımsız süspansiyona ve yarı eliptik yaprak yaylara ve hidrolik şoklara sahip bir arka aksa sahipti.

Europa üzerindeki en önemli evrim, eski, uzun blok, Lamperdi motorunun yerini kısa blok Colombo ünitesinin aldığı kaputun altındaydı. Bu değişiklik, Europa’ya kıyasla daha kısa bir dingil mesafesine izin verdi. Bu nedenle ön tekerlek davlumbazı ile A sütunu arasındaki mesafe daha kısaydı.

1953 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Ferrari 250 Europa, yeni Avrupa kuralları ve tercihleri için tasarlanmış bir otomobildi.
Formula One 3.3 L motor için bir tasarıma dayanan 3.0 litrelik bir V12 kullandı.

Üretilen ilk otomobiller, 340 Meksika’nın çizgileri boyunca Vignale tarafından kaplandı. Üretim, 2 koltuklu bir cabriolet versiyonu yapan Pininfarina’ya taşındı. Aynı şasiyi paylaştığı Ferrari 375 America ile net stil ipuçları vardı.

Arabalar, yolda giden araçlar için tek bir şasi numarasıyla üretilirken, yarış versiyonunda çift sayılar vardı. Genellikle, yarış versiyonları alüminyum gövdelere sahipti, ancak bazı özel mülk sahipleri, yola çıkan modeller için daha hafif gövdeler sipariş etti.

Uzun kaput ve kısa kabin sportifliğin simgesiydi ve iki kapılı coupe stili zarifti. 2+2 araç olarak inşa edildi, ancak çoğu zaman arka koltuklar çoğunlukla bagaj için yastıklı bir raf olarak kullanıldı.

O dönem için hızlı bir araba olarak görülse de, bir spor arabadan çok bir GT aracıydı. 1954’te 250 Europa, 250 Europa GT olarak yeniden adlandırıldı ve daha sonra 250 GT olarak tanındı.

Süspansiyon önde bağımsızdı, çift salıncaklı ve enine yaprak yaylı. Daha sonra bireysel helezon yaylarla değiştirildi. Sert arka aksta yaprak yaylar ve hidrolik amortisörler vardı. Dört köşede de hidrolik olarak çalışan kampanalı frenler vardı. Şanzıman 4 vitesli bir manueldi.