La historia dice que se suponía que el Ferrari 250 GTO se llamaría simplemente Ferrari 250 GT.
Parece que cuando el auto deportivo fue homologado en pista, la placa de identificación se cambió en los papeles con GTO - “o” de “omologata” en italiano.

El primer GT 250 se lanzó en 1960 y el modelo no se destacó como el 250 GTO revisado lanzado en 1962. Pero, ¿por qué Ferrari necesitaba rediseñar todo después de solo 2 años desde su primera generación?

Los nuevos requisitos del Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula Uno implicaban un GT: en aquellos días, el Gran Turismo significaba “diferencias materiales en rendimiento, velocidad, comodidad y servicios entre los automóviles de élite y los de los automovilistas comunes”.

Las principales diferencias entre el 250GT y el nuevo modelo eran el motor y la distancia entre ejes. El 250 GTO consiguió que el motor Testarosa V12 desarrollara 300 hp, mientras que la aerodinámica se mejoró con una distancia entre ejes más larga y otros cambios en el chasis.

Si bien es un auto de rally puro, una vez dentro del 250 GTO, las cosas se pondrán cómodas. El 250 GTO tenía una de las palancas de cambio de marchas más extrañas vistas hasta ahora, una palanca alta que estaba perfectamente colocada para garantizar un cambio de marchas cómodo.

El coche más famoso y clásico de todos los tiempos se convirtió en un icono debido a las varias carreras de rally ganadas, así como al número limitado de vehículos producidos, solo 37. Y parece que los 37 modelos sobrevivieron hasta nuestros días.

El Ferrari 250 GT Coupé se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1954.
Fue el primer intento del fabricante italiano de construir un automóvil para el automovilista normal.

La carrocería se construyó en el taller de Pininfarina, pero pronto el taller no pudo satisfacer la demanda. El carrocero de Boano vino y ayudó en la fabricación de las carrocerías. Produjeron alrededor de 80 unidades en un año. La forma general era muy similar a la del Ferrari Europa GT y solo un ojo entrenado notaría las diferencias. La principal diferencia era la distancia más corta entre el paso de rueda delantero y el pilar A. Algunas versiones de carreras se construyeron con carrocería de aluminio, pero por lo general, las versiones de carretera (llamadas Lusso) tenían solo las puertas, la tapa del maletero y el capó hechos de aluminio.

En el interior, había espacio para dos pasajeros. Algunos estaban equipados con una banqueta trasera tapizada, pero eso era solo por las compañías de seguros y las reducciones de impuestos ya que los vehículos de cuatro pasajeros tenían una deducción en algunos países. Pero era solo una plataforma de equipaje interior tapizada.

El chasis estaba formado por dos tubos longitudinales principales con arriostramientos transversales y soportes para la carrocería. Tenía suspensión delantera independiente y un eje trasero con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos.

La evolución más importante sobre el Europa fue debajo del capó, donde el motor Lampdi de bloque largo más antiguo fue reemplazado por la unidad Colombo de bloque corto. Esa modificación permitió una distancia entre ejes más corta en comparación con el Europa. Y es por eso que la distancia entre el paso de rueda delantero y el pilar A era más corta.

Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1953, el Ferrari 250 Europa fue un automóvil diseñado para las nuevas reglas y preferencias europeas.
Utilizaba un motor V12 de 3.0 litros basado en un diseño para el motor de Fórmula Uno de 3.3 L.

Los primeros autos producidos fueron carrozados por Vignale a lo largo de las líneas del 340 México. La producción se trasladó a Pininfarina, que construyó una versión descapotable de 2 plazas. Había claras señales de estilo con el Ferrari 375 America, con el que compartía el mismo chasis.

Los autos se produjeron con un número de chasis impar para los vehículos de carretera, mientras que la versión de carrera presentaba números pares. Por lo general, las versiones de carrera presentaban carrocerías de aluminio, pero algunos propietarios privados ordenaron carrocerías más livianas para los modelos de calle.

El capó largo y la cabina corta eran un signo de deportividad y el estilo cupé de dos puertas era elegante. Fue construido como un vehículo 2+2, pero la mayoría de las veces los asientos traseros se usaban principalmente como un estante acolchado para el equipaje.

A pesar de que se consideraba un automóvil rápido para esa época, era más un vehículo GT que un automóvil deportivo. En 1954, el 250 Europa pasó a llamarse 250 Europa GT, y luego pasó a llamarse simplemente 250 GT.

La suspensión era independiente en la parte delantera, con doble horquilla y ballesta transversal. Más tarde fue reemplazado por resortes helicoidales individuales. El eje trasero rígido tenía ballestas y amortiguadores hidráulicos. Los frenos de tambor accionados hidráulicamente estaban en las cuatro esquinas. La transmisión era manual de 4 velocidades.