A história diz que a Ferrari 250 GTO deveria ser chamada simplesmente de Ferrari 250 GT.
Parece que quando o carro esportivo foi homologado para pista, a placa de identificação foi alterada em papéis com GTO - “o” de “omologata” em italiano.

O primeiro GT 250 foi lançado em 1960 e o modelo não se destacou como o 250 GTO revisado lançado em 1962. Mas por que a Ferrari precisou redesenhar tudo depois de apenas 2 anos de sua primeira geração?

Os novos requisitos do Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1 implicavam um GT - antigamente, o Gran Turismo significava “diferenças materiais em desempenho, velocidade, conforto e comodidades entre automóveis de elite e os de motoristas comuns”.

As principais diferenças entre o 250GT e o novo modelo eram o motor e a distância entre eixos. O 250 GTO recebeu o motor Testarosa V12 desenvolvendo 300 cv, enquanto a aerodinâmica foi aprimorada com uma distância entre eixos maior e outras mudanças no chassi.

Enquanto um carro de rally puro, uma vez dentro do 250 GTO as coisas ficariam confortáveis. O 250 GTO tinha uma das alavancas de troca de marchas mais estranhas vistas até agora, uma alavanca alta que estava perfeitamente posicionada para garantir uma troca de marchas confortável.

O carro mais famoso e clássico de todos os tempos tornou-se icónico devido às várias corridas de rali conquistadas, bem como ao número limitado de veículos produzidos, apenas 37. E parece que todos os 37 modelos sobreviveram até aos nossos dias.

O Ferrari 250 GT Coupe foi apresentado no Salão Automóvel de Paris em 1954.
Foi a primeira tentativa do fabricante italiano de construir um carro para o motorista normal.

A carroceria foi construída na oficina Pininfarina, mas logo a oficina não conseguiu atender a demanda. O construtor de carrocerias Boano veio e ajudou na fabricação das carrocerias. Eles produziram cerca de 80 unidades em um ano. A forma geral era muito semelhante ao Ferrari Europa GT e apenas um olho treinado notaria as diferenças. A principal diferença foi a menor distância entre o arco da roda dianteira e o pilar A. Algumas versões de corrida foram construídas com carroceria de alumínio, mas geralmente as versões de estrada (chamadas Lusso) tinham apenas as portas, tampa do porta-malas e capô feitos de alumínio.

No interior, havia espaço para dois passageiros. Alguns foram equipados com banco traseiro com estofamento, mas isso era apenas para as seguradoras e reduções de impostos, já que os veículos de quatro passageiros tinham dedução em alguns países. Mas era apenas uma plataforma de bagagem estofada por dentro.

O chassi foi feito de dois tubos longitudinais principais com travessas e suportes para a carroceria. Tinha suspensão dianteira independente e eixo traseiro com molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos.

A evolução mais importante sobre o Europa estava sob o capô, onde o motor Lamperdi de bloco longo mais antigo foi substituído pela unidade Colombo de bloco curto. Essa modificação permitiu uma distância entre eixos mais curta em comparação com o Europa. E é por isso que a distância entre o arco da roda dianteira e o pilar A foi menor.

Apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1953, o Ferrari 250 Europa foi um carro concebido para as novas regras e preferências europeias.
Ele usou um V12 de 3,0 litros baseado em um projeto para o motor de Fórmula 1 3,3 L.

Os primeiros carros produzidos foram produzidos por Vignale ao longo das linhas do 340 Mexico. A produção foi transferida para a Pininfarina, que construiu uma versão cabriolet de 2 lugares. Havia dicas de estilo claras com a Ferrari 375 America, com a qual compartilhava o mesmo chassi.

Os carros foram produzidos com um número de chassi ímpar para os veículos de estrada, enquanto a versão de corrida apresentava números pares. Normalmente, as versões de corrida apresentavam carrocerias de alumínio, mas alguns proprietários particulares encomendaram carrocerias mais leves para os modelos de estrada.

O capô longo e a cabine curta eram um sinal de esportividade e o estilo cupê de duas portas era elegante. Foi construído como um veículo 2+2, mas na maioria das vezes os bancos traseiros eram usados principalmente como prateleira acolchoada para bagagem.

Embora fosse considerado um carro rápido para aquela época, era mais um veículo GT do que um carro esportivo. Em 1954, o 250 Europa foi renomeado 250 Europa GT, e então ficou conhecido simplesmente como 250 GT.

A suspensão era independente na frente, com braços duplos e uma mola de lâmina transversal. Mais tarde, foi substituído por molas helicoidais individuais. O eixo traseiro rígido era com molas de lâmina e amortecedores hidráulicos. Freios a tambor operados hidraulicamente estavam em todos os quatro cantos. A transmissão era manual de 4 velocidades.