La deuxième génération de la Mazda 3 MPS a été présentée par le constructeur automobile japonais lors du Salon de l’automobile de Genève 2009.
La voiture arbore le design extérieur de la nouvelle Mazda 3, tout en intégrant quelques détails mineurs exclusifs au modèle MPS ou Mazdaspeed3, comme des passages de roue prononcés, un châssis plus large pour une meilleure stabilité, une suspension améliorée et des pneus pour une meilleure adhérence. L’une des caractéristiques les plus distinctives du nouveau modèle Mazda 3 MPS est la prise d’air centrale dans le capot. Le moteur est resté le même bloc MZR DISI de 2,3 litres capable de développer 260 ch, mais sa consommation de carburant et ses émissions de CO2 ont été réduites.

C’était la dernière hot-hatch construite par Mazda avant de quitter Ford.
Sa taille compacte et son moteur puissant étaient impressionnants pour l’époque.

La Mazda 3, autrement économique et simple, avait un frère qui était autre chose que cela. C’était la Mazda 3 la plus rapide et promettait aux autres voitures à hayon du marché de se battre avec elles.

L’ère des hot-hatchs à traction avant était toujours au sommet de son art. Des véhicules tels que la Golf GTI, la Focus ST ou la Honda Civic Type R étaient très appréciés sur le marché. La Mégane RS était considérée comme la reine de toutes. Mais la Mazda japonaise se rapprochait.

La Mazda 3 MPS était proposée sous une forme régulière à hayon 5 portes. Le capot a été légèrement relevé pour faire place au gros refroidisseur intermédiaire. Le becquet de toit à l’arrière était plus grand que sur une version régulière. Les deux seuls détails qui pouvaient faire la différence étaient les plus grandes roues en alliage léger et le plus gros échappement à l’arrière.

À l’intérieur, la voiture présentait un nouveau design avec des sièges baquets sport et le même tableau de bord que le reste de la gamme. Les pédales en aluminium et les couleurs utilisées pour le tableau de bord étaient quelques-uns des détails intérieurs qui importaient.

La grande différence était sous le capot. Là, un moteur à quatre cylindres en ligne était turbocompressé et offrait 260 ch. La voiture était à traction avant et, pour éviter le patinage des roues, elle était équipée d’un différentiel avant autobloquant standard. À cause de cela, la voiture est devenue très violente en tournant dans un virage et en appuyant sur la pédale d’accélérateur. La boîte manuelle à six vitesses était très précise mais pas aussi élégante que certains de ses concurrents. Et aucun automatique n’était sur la liste des options. La suspension entièrement indépendante comportait des amortisseurs plus rigides que le reste de ses frères et sœurs, qui n’étaient que des berlines économiques et familiales.