Même près de vingt ans après ses débuts au Mondial de l’Automobile de Paris, la DS était toujours l’une des voitures françaises les plus vendues, et elle était toujours en avance sur ses concurrentes à bien des égards.
Mais toutes les bonnes choses touchaient à leur fin et Citroën était prêt à débrancher. Mais, avant cela, il a introduit une dernière série pour la version break, nommée Break. Avec le modèle de 1974, la DS clôt son ère. Le break, ou Break, fut le dernier construit et ferma les portes à sa sortie en 1976.

La voiture présentait le même carénage avant que la version berline, avec les phares recouverts de verre. Sa zone frontale aérodynamique est restée, pour l’essentiel, la même depuis l’introduction de la voiture. Le toit plus haut, en revanche, était spécifique au break. Sur les côtés, la ceinture de caisse descendait légèrement vers l’arrière du véhicule et se terminait dans les feux arrière. À l’arrière, le hayon était doté d’un système d’ouverture divisée. Son côté supérieur, avec une zone vitrée enveloppante, se soulevait et le panneau inférieur était incliné vers le bas, comme sur un Range Rover.

A l’intérieur, la DS Break offrait jusqu’à sept places. Citroën a installé deux sièges rabattables orientés vers le côté dans le coffre. Ceux-ci auraient pu être cachés sous le plancher lorsqu’ils n’étaient pas utilisés. Malgré de nombreuses autres améliorations dans la conception et l’ingénierie de la voiture, le constructeur automobile français n’a pas envisagé de créer un système de pliage divisé pour la banquette arrière.

Sous le capot, le seul moteur disponible était un quatre cylindres en ligne de 2,3 litres. Il était alimenté par un carburateur dans la version de base ou par un système à injection de carburant pour le niveau de finition supérieur.

La DS était l’une des voitures les plus révolutionnaires jamais fabriquées.
Citroën l’a lancée en 1955, mais son évolution ne s’est pas arrêtée là. En 1973, le modèle reçoit la version la plus avancée : la DS23.

Après quelques liftings, la DS est arrivée à sa dernière évolution en 1973. Son concepteur d’origine, Flamino Bertoni, n’a pas vécu assez longtemps pour y contribuer, mais l’évolution a apporté la dernière pièce du puzzle, ce qui a rendu la voiture encore plus désirable.

Alors que le modèle initial comportait des phares ronds apparents, les dernières évolutions ont apporté les phares couverts avec la lampe directionnelle à l’intérieur. La forme aérodynamique a été conservée et elle semblait toujours plus avancée que la plupart des voitures sur le marché en raison de ses lignes fluides et de son dos court incliné.

À l’intérieur, la DS, et en particulier la DS Pallas haut de gamme, comportait de larges sièges à l’avant et une banquette à l’arrière. En raison de son long empattement, il y avait beaucoup de place pour cinq passagers. Il convient de mentionner que Citroën a conçu la voiture pour que le président français, le général Charles DeGaulle, puisse s’intégrer, et il mesurait 1,96 m (6,4 pieds).

Citroën a installé un nouveau moteur de 2,3 litres sous le capot, soit avec un carburateur, soit avec un système d’injection de carburant. Ce dernier était une nouveauté sur le marché, et les gens étaient encore sceptiques quant à sa fiabilité et ses performances. Mais la différence de 15 ch entre les deux choix de moteurs et sa consommation de carburant inférieure ont prouvé sa valeur. Les deux versions étaient associées soit à une boîte manuelle à 5 rapports, soit à une boîte semi-automatique à 4 rapports.

La Citroën DS était l’un des véhicules les plus révolutionnaires au monde par rapport aux voitures de son époque.
Lorsque la DS est présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1965, elle totalise 12 000 commandes le premier jour et 80 000 pendant les dix jours du salon. Ce record a été battu 60 ans plus tard par la Tesla Model 3. Le plus gros problème de la DS était le moteur, qui était trop petit pour elle. Il a toujours prospéré pour plus de puissance, ce qui est arrivé en 1968 avec la DS21.

La DS21 comportait les mêmes technologies magiques que la DS. Ses phares tournaient avec le volant pour éclairer l’intérieur de la courbe. La suspension repose sur le système oléo-pneumatique qui fait flotter la voiture sur la route, et les passagers ont l’impression d’être sur un tapis volant. De plus, la voiture a été conçue par d’anciens ingénieurs aéronautiques et la seule bosse sur son fond était le tuyau d’échappement. Tout le reste était droit pour permettre une meilleure circulation de l’air.

À l’intérieur, le volant à une branche était l’un des éléments les plus emblématiques de l’industrie automobile. Les trois cadrans du tableau de bord ont été conçus pour empêcher le soleil de se refléter dessus. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec un levier de vitesses monté sur la colonne de direction (quatre sur l’arbre) était facile à atteindre. De plus, Citroën a également installé une boîte de vitesses séquentielle. En 1970, la DS reçoit une boîte manuelle à 5 rapports. Les caractéristiques futuristes de la DS l’ont aidée à se classer troisième pour le titre de “Voiture du siècle” derrière la VW Beetle et la Ford T.

L’évolution la plus importante de la DS 21 était le 2,2 litres. Il était proposé avec un carburateur ou avec une injection de carburant. Il avait enfin un moteur adapté à la magie de la voiture.

En 1955, Citroën a présenté une voiture qui a changé l’histoire de l’automobile et s’est classée troisième au sondage de 1999 pour la voiture du siècle : la DS.
La prononciation de ces deux lettres, D et S, en français s’écrit De Es, ressemblant à la déesse, qui signifie « déesse ». Son nom n’y est pas pour rien puisqu’il est devenu le véhicule le plus avancé technologiquement de l’histoire par rapport aux autres voitures de la même époque. Il a rendu toutes les autres voitures obsolètes grâce à ses solutions aérodynamiques, de suspension et mécaniques. Il a sauvé la vie du président français Charles de Gaulle d’une situation potentiellement mortelle et a joué dans des centaines de films.

L’ingénieur aéronautique André Lefebvre a conçu la voiture, et il a utilisé toutes ses compétences et connaissances de l’industrie aéronautique pour la rendre aussi aérodynamique que possible. De plus, tous les panneaux de carrosserie, y compris les panneaux de porte et le toit, auraient pu être retirés pour être peints. Ses ailes arrière étaient amovibles avec la même clé utilisée pour retirer les écrous de roue pour remplacer les pneus arrière. L’une des meilleures caractéristiques de la voiture était les phares pivotants, qui dirigeaient les phares vers la direction de la voiture via un système de câbles.

Citroën a installé le moteur à l’avant, derrière l’essieu, avec la boîte de vitesses placée devant. Cela a conduit à une meilleure répartition du poids et à un empattement plus long. Pour cette raison, l’intérieur était très spacieux à tous égards. Sans aucune intrusion dans l’habitacle, son plancher complètement plat permettait de loger à l’arrière trois passagers de taille adulte sans se plaindre. Le volant à une branche aidait le conducteur à mieux voir le groupe d’instruments placé devant le siège du conducteur.

Sous le capot, Citroën a développé un moteur unique pour l’époque, avec des chambres de combustion hémisphériques. Comme il n’avait pas une grande cylindrée, il ne fournissait pas trop de puissance, mais c’était suffisant pour propulser la voiture rapidement à des vitesses élevées pour l’époque, grâce à l’aérodynamisme de la voiture. Sa transmission manuelle était proposée de série, tandis qu’une boîte de vitesses semi-automatique avec un petit sélecteur placé sur le dessus de la colonne de direction aidait le conducteur à passer les vitesses sans l’embrayage.

La DS19 Cabriolet était la preuve qu’un petit carrossier pouvait convaincre un constructeur automobile important de produire un véhicule qu’il ne voulait pas fabriquer.
Lorsque Citroën a présenté la DS au Mondial de l’Automobile de Paris en 1955, elle est devenue un incontournable. C’était la voiture la plus réussie de l’histoire, et ses premières ventes de 24 heures étaient si élevées que seule la Tesla Model 3 pouvait les dépasser des décennies plus tard. Mais en 1955, les commandes étaient passées soit en personne, soit par téléphone, et une armée de commis devait dactylographier les commandes. La direction de Citroën était heureuse tant que les commandes continuaient à arriver, mais elle oubliait certains développements particuliers. C’était une époque où les gens recommençaient à jouir de la liberté et les véhicules à toit ouvert ont commencé à apparaître dans les offres de la plupart des constructeurs automobiles. Mais Citroën considérait que la 2CV en chiffon leur suffisait. Pour leurs clients, ce n’était pas le cas.

Henry Chapron, un petit entrepreneur, était un carrossier qui a travaillé pour plusieurs constructeurs automobiles avant la Seconde Guerre mondiale. Il a pris une DS standard, renforcé sa structure et coupé son toit. Il a fabriqué la première DS à toit ouvert et l’a dévoilée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1958. Les commandes ont commencé à s’accumuler, et il pouvait à peine les suivre. Il a essayé de convaincre la direction de Citroën de lui vendre des produits DS inachevés sans vitres arrière et latérales et portes arrière afin qu’il puisse les transformer en cabriolets. Ils n’étaient pas d’accord, il a donc dû les acheter auprès de divers revendeurs. De plus, ses clients ont été encouragés à acheter les voitures et à les faire convertir.

Cette situation a duré près de deux ans avant que Citroën ne conclue finalement un accord avec le carrossier français. Le constructeur a fourni des carrosseries vides à Chapron, il les a transformées et Citroën ne les a vendues via leur réseau de concessionnaires qu’à partir de 1960.

Henry Chapron a vu une opportunité de construire une version décapotable de la Citroën ID19/DS après le lancement de la voiture sur le marché, une voiture très demandée, mais Citroën ne voulait pas la construire.
Chapron a commencé à construire la version décapotable de l’ID19 en 1958, demandant à Citroën de lui fournir les plates-formes. Lorsque le constructeur a dit non, il a acheté des véhicules complets et les a transformés. Il a construit 25 unités en un an seulement. Citroën a autorisé Chapron à devenir sous-traitant et a vendu ses voitures décapotables dans les showrooms des constructeurs, forcé de voir la popularité de la voiture. De plus, cette version a été présentée sur le stand Citroën au Mondial de l’Automobile de Paris en 1960. Le Goliath a de nouveau été battu par David (qui, dans ce cas, s’appelait Henry).

En 1968, le constructeur automobile travaillait en étroite collaboration avec l’entrepreneur indépendant, mais il imposait plusieurs règles et repères de conception à suivre, et ceux-ci étaient acceptables. La DS21 présentait le même carénage avant que la version berline à quatre portes, avec des phares doubles recouverts de verre. Ses portes étaient plus longues qu’une DS ordinaire et les montants A étaient élégamment façonnés pour donner l’impression qu’ils avaient été fabriqués sur la chaîne de montage de Citroën.

A l’intérieur, la DS21 arborait une sellerie cuir exclusive mais conservait le même tableau de bord que la version berline. A l’arrière, le carrossier a dû pousser la banquette vers l’avant et ranger la capote en toile derrière. Il en résultait un petit dégagement pour les genoux des passagers arrière. Chapron n’a construit que 483 DS21 sur un total de 1365 cabriolets. Les autres étaient basés sur les ID19 et DS19.

Sous le capot, la DS21 Cabrio (décapotable) était équipée du même moteur à essence de 2,2 litres que la DS21 ordinaire, associé à une boîte manuelle à quatre vitesses ou à une boîte semi-automatique à 4 vitesses.