Paris Otomobil Fuarı’ndaki ilk çıkışının üzerinden neredeyse yirmi yıl geçmesine rağmen, DS hala en çok satan Fransız otomobillerinden biriydi ve hala birçok yönden rakiplerinin önündeydi.
Ancak tüm güzel şeyler sona eriyordu ve Citroen fişi çekmeye hazırdı. Ancak ondan önce, istasyon vagonu versiyonu için Break adlı son bir seri sundu. 1974 modeliyle DS çağını kapatıyordu. İstasyon vagonu veya Break, 1976’da en son inşa edilen ve çıkışındaki kapıları kapatan oldu.

Araba, cam kaplı farlarla sedan versiyonuyla aynı ön fasyaya sahipti. Aerodinamik ön alanı, otomobilin tanıtımından bu yana çoğu aynı kaldı. Öte yandan, daha uzun çatı, istasyon vagonuna özeldi. Yanlarda, kemer çizgisi aracın arkasına doğru hafifçe alçaldı ve arka lambalarda sona erdi. Arkada, bagaj kapısı bir bölünmüş açma sistemine sahipti. Etrafı sarılı bir cam alana sahip üst tarafı kaldırılıyor ve alt panel bir Range Rover’da olduğu gibi aşağı doğru eğilmişti.

İçeride, DS Break yedi koltuk sunuyordu. Citroen, bagaja iki katlanır, yana bakan koltuk yerleştirdi. Bunlar kullanılmadıklarında zeminin altına gizlenmiş olabilir. Otomobilin tasarımı ve mühendisliğindeki diğer birçok iyileştirmeye rağmen, Fransız Otomobil üreticisi arka koltuk için ayrı bir katlama sistemi oluşturmayı düşünmedi.

Kaputun altında, mevcut tek motor 2.3 litrelik sıralı dörtlüydü. Temel versiyonda bir karbüratörle veya üst trim seviyesi için yakıt enjeksiyonlu bir sistemle beslendi.

DS, şimdiye kadar yapılmış en devrimci otomobillerden biriydi.
Citroen 1955’te piyasaya sürdü, ancak evrimi burada durmadı. 1973’te model en gelişmiş versiyonu aldı: DS23.

Birkaç makyajdan sonra, DS 1973’te nihai evrimine geldi. Orijinal tasarımcısı Flamino Bertoni buna yardımcı olacak kadar uzun yaşamadı, ancak evrim, yapbozun son parçasını getirdi ve bu da arabayı daha da çekici hale getirdi.

İlk model açık, yuvarlak farlara sahipken, sonraki evrimler, içeride yön lambasıyla birlikte kapalı farları getirdi. Aerodinamik şekli korundu ve akıcı hatları ve kısa arka eğimi nedeniyle piyasadaki çoğu arabadan daha gelişmiş görünüyordu.

İçeride, DS ve özellikle üst donanım seviyesi DS Pallas, önde geniş koltuklara ve arkada bir sıraya sahipti. Uzun dingil mesafesi nedeniyle, beş yolcu için bolca yer vardı. Citroen’in arabayı Fransa cumhurbaşkanı General Charles DeGaulle’ün sığabileceği şekilde tasarladığını ve 1.96 m boyunda (6,4 ft) olduğunu belirtmekte fayda var.

Citroen, kaputun altına ya karbüratörlü ya da yakıt enjeksiyon sistemli 2.3 litrelik yeni bir motor yerleştirdi. İkincisi piyasada bir yenilikti ve insanlar hala güvenilirliği ve performansı konusunda şüpheciydi. Ancak iki motor seçeneği arasındaki 15 beygirlik fark ve düşük yakıt tüketimi değerini kanıtladı. Her iki versiyon da 5 vitesli manuel veya 4 vitesli yarı otomatik şanzımanla eşleştirildi.

Citroen DS, çağının otomobilleriyle kıyaslandığında dünyanın en devrimsel araçlarından biriydi.
DS, 1965 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtıldığında, ilk gün 12.000 ve on günlük gösteri boyunca 80.000 sipariş aldı. Bu rekor 60 yıl sonra Tesla Model 3 tarafından kırıldı. DS için en büyük sorun, onun için çok küçük olan motordu. 1968’de DS21 ile birlikte gelen daha fazla güç için her zaman gelişti.

DS21, DS ile aynı sihirli teknolojilere sahipti. Farları, virajın içini aydınlatmak için direksiyon simidi ile birlikte döndü. Süspansiyon, otomobilin yolda yüzmesini sağlayan oleo-pnömatik sistemde bulunur ve yolcular kendilerini sihirli bir halının üzerindeymiş gibi hissederler. Ayrıca, araba eski uçak mühendisleri tarafından tasarlandı ve altındaki tek çıkıntı egzoz borusuydu. Diğer her şey daha iyi bir hava akışı sağlamak için düzdü.

İçeride, tek kollu direksiyon simidi otomobil endüstrisindeki en ikonik unsurlardan biriydi. Ön paneldeki üç kadran, güneşin üzerlerine yansımasını önlemek için tasarlandı. Direksiyon kolonuna monte edilmiş bir vites koluna (ağaçta dört tane) sahip dört vitesli düz şanzımana ulaşmak kolaydı. Ayrıca Citroen, sıralı bir şanzıman da taktı. 1970’de DS, 5 vitesli bir manuel aldı. DS’nin fütüristik özellikleri, VW Beetle ve Ford T’nin ardından “Yüzyılın Arabası” unvanı için üçüncü olmasına yardımcı oldu.

DS 21’in en önemli evrimi 2.2 litreydi. Karbüratörlü veya yakıt enjeksiyonlu olarak sunuldu. Sonunda arabanın büyüsüne uygun bir motoru vardı.

1955’te Citroen, otomotiv tarihini değiştiren ve 1999’da Yüzyılın Arabası için yapılan ankette üçüncü olan bir otomobil tanıttı: DS.
Bu iki harfin, D ve S’nin Fransızca telaffuzu, “tanrıça” anlamına gelen déesse’ye benzeyen De Es olarak yazılmıştır. Aynı dönemdeki diğer otomobillerle karşılaştırıldığında, tarihteki teknolojik olarak en gelişmiş araç olduğu için adı boşuna değildi. Aerodinamik, süspansiyon ve mekanik çözümleri sayesinde diğer tüm arabaları demode hale getirdi. Fransa cumhurbaşkanı Charles de Gaulle’ün hayatını hayati tehlike arz eden bir durumdan kurtardı ve yüzlerce filmde rol aldı.

Havacılık mühendisi Andre Lefebvre, arabayı tasarladı ve hava endüstrisinden elde ettiği tüm beceri ve bilgisini, onu olabildiğince aerodinamik hale getirmek için kullandı. Ayrıca kapı panelleri ve çatı dahil tüm gövde panelleri boyanmak için sökülebilirdi. Arka çamurlukları, arka lastikleri değiştirmek için bijon somunlarını çıkarmak için kullanılan aynı anahtarla çıkarılabilirdi. Arabanın en iyi özelliklerinden biri, farları bir kablo sistemi ile arabanın yönüne çeviren döner farlardı.

Citroen, motoru öne, dingilin arkasına, şanzıman ise önüne yerleştirdi. Bu, daha iyi ağırlık dağılımına ve daha uzun bir dingil mesafesine yol açtı. Bu nedenle, iç herhangi bir standarda göre çok genişti. İç mekana herhangi bir müdahale olmadan, tamamen düz zemini, arkada üç yetişkin yolcunun şikayetsiz bir şekilde sığmasını mümkün kıldı. Tek kollu direksiyon simidi, sürücünün sürücü koltuğunun önüne yerleştirilmiş gösterge panelini daha iyi görmesine yardımcı oldu.

Kaputun altında Citroen, yarı küresel yanma odaları ile o zamanlar için benzersiz bir motor geliştirdi. Büyük bir deplasmana sahip olmadığı için çok fazla güç sağlamadı ama o zamanlar için arabanın aerodinamiği sayesinde arabayı yüksek hızlarda hızlı bir şekilde itmeye yetiyordu. Manuel şanzıman standart olarak sunulurken, direksiyon kolonunun üzerine yerleştirilmiş küçük bir seçiciye sahip yarı otomatik şanzıman, sürücünün debriyaj olmadan vites değiştirmesine yardımcı oldu.

DS19 Cabrio, küçük bir karoser üreticisinin önemli bir otomobil üreticisini yapmak istemedikleri bir araç üretmeye ikna edebileceğinin kanıtıydı.
Citroen, DS’yi 1955 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıttığında, bir gösteri durdurucu oldu. Tarihteki en başarılı otomobildi ve ilk 24 saatlik satışları o kadar yüksekti ki, on yıllar sonra sadece Tesla Model 3 onları geçebilirdi. Ancak 1955’te emirler şahsen veya telefonla verildi ve bir katip ordusu emirleri yazmak zorunda kaldı. Citroen yönetimi siparişler gelmeye devam ettiği sürece mutluydu, ancak belirli gelişmeleri unuttular. İnsanların yeniden özgürlüğün tadını çıkarmaya başladığı ve üstü açık araçların çoğu otomobil üreticisinin tekliflerinde görünmeye başladığı bir dönemdi. Ancak Citroen, paçavra 2CV’nin onlar için yeterli olduğunu düşündü. Müşterileri için öyle değildi.

Küçük bir girişimci olan Henry Chapron, İkinci Dünya Savaşı’ndan önce birkaç otomobil üreticisi için çalışan bir karoser üreticisiydi. Standart bir DS aldı, yapısını güçlendirdi ve çatısını kesti. İlk üstü açık DS’yi yaptı ve 1958 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıttı. Emirler birikmeye başladı ve onlara zar zor yetişebildi. Citroen yönetimini ona arka ve yan camları ve arka kapıları olmayan bitmemiş DS ürünlerini satmaya ikna etmeye çalıştı, böylece onları dönüştürülebilir hale getirebilirdi. Anlaşmazlığa düştüler, bu yüzden onları çeşitli satıcılardan satın almak zorunda kaldı. Ayrıca, müşterileri arabaları satın almaya ve dönüşüm için almaya teşvik edildi.

Bu durum, Citroen’in nihayet Fransız karoser üreticisi ile bir anlaşma imzalamasına kadar neredeyse iki yıl sürdü. Araba üreticisi Chapron’a boş gövdeler sağladı, onları dönüştürdü ve Citroen onları bayi ağı aracılığıyla ancak 1960’tan itibaren sattı.

Henry Chapron, araç piyasaya sürüldükten sonra Citroen ID19/DS’nin üstü açık bir versiyonunu üretme fırsatı gördü, bu çok talep gören bir otomobildi, ancak Citroen bunu yapmak istemedi.
Chapron, 1958’de ID19’un üstü açık versiyonunu oluşturmaya başladı ve Citroen’den kendisine platformları sağlamasını istedi. Otomobil üreticisi hayır deyince komple araçlar satın aldı ve onları dönüştürdü. Sadece bir yılda 25 ünite inşa etti. Citroen, Chapron’un taşeron olmasına izin verdi ve üstü açık arabalarını otomobil üreticisinin showroomlarında sattı, otomobilin popülaritesini görmeye zorladı. Ayrıca, bu versiyon Citroen’in 1960 Paris Motor Show’daki standında görücüye çıktı. Goliath, David tarafından tekrar dövüldü (bu durumda Henry olarak adlandırıldı).

1968’de otomobil üreticisi bağımsız yükleniciyle yakın çalıştı, ancak uyulması gereken birkaç kural ve tasarım ipucu verdi ve bunlar kabul edilebilirdi. DS21, dört kapılı sedan versiyonuyla aynı ön fasyaya, cam kaplı çift farlara sahipti. Kapıları normal bir DS’den daha uzundu ve A sütunları, Citroen’in montaj hattında üretilmiş gibi görünmek için zarif bir şekilde şekillendirilmişti.

İçeride, DS21 özel deri döşemeye sahipti ancak sedan versiyonuyla aynı gösterge panelini korudu. Arkada, karoser yapımcısı sırayı ileri itmek ve kanvas üstünü arkaya koymak zorunda kaldı. Bu, arka yolcular için küçük bir diz mesafesiyle sonuçlandı. Chapron, toplam 1365 dönüştürülebilir araçtan yalnızca 483 DS21 üretti. Diğerleri ID19 ve DS19’a dayanıyordu.

Kaputun altında, DS21 Cabrio (Decapotable), dört vitesli manuel veya 4 vitesli yarı otomatik şanzımanla eşleştirilmiş, normal DS21’deki aynı 2.2 litre benzinli motora sahipti.