Lorsque Honda a lancé la deuxième génération de la Civic CRX sur le marché, elle a redéfini les normes des fusées de poche et constituait une menace directe pour les voitures à hayon.
Le constructeur automobile japonais n’avait pas de moteurs gros ou suralimentés. Elle s’est appuyée sur sa technologie VTEC éprouvée et sur l’ingéniosité de ses ingénieurs pour développer des véhicules rapides. La Civic CRX était basée sur la même plate-forme que la Civic, d’où le badge Civic, mais à part cela, c’était un véhicule différent.

Avec sa courte longueur et sa forme inhabituelle, le CRX était facile à reconnaître. Son profil commençait par un avant étroit, un capot court et un pare-brise incliné. La serre présentait un profil inhabituel, avec un toit en pente étendu à l’arrière de la voiture avec une zone vitrée fortement pointillée, qui faisait partie du hayon. Contrairement à son prédécesseur, le modèle de 1988 comportait un panneau de verre vertical supplémentaire pour améliorer la visibilité arrière. Il mesurait moins de 150” (3,8 mètres) de long et seulement 50” (1,27 mètre) de haut.

A l’intérieur, le constructeur a installé des sièges très bas à l’avant. Il y avait en théorie deux sièges à l’arrière, mais ceux-ci étaient assez grands pour contenir un chien en peluche et une mallette. Au moins, le dossier de la banquette arrière a été rabattu, augmentant l’espace de coffre presque inexistant, où le constructeur a dû installer un pneu peu encombrant pour l’adapter à l’intérieur.

La vraie magie de la voiture était la plate-forme technique avec sa suspension indépendante dans tous les virages. Il arborait une suspension à double triangulation dans tous les coins et, pour la version haut de gamme, des freins à disque tout autour. Sous le capot, Honda offrait un choix de trois moteurs : un pour les masses, un économique et le merveilleux moteur de 1,6 litre à aspiration naturelle de 100 ch/litre. Pour le marché américain, ce dernier a été désaccordé de dix ch à 150 en raison d’une essence de qualité inférieure.