Construite sur un châssis d’avant-guerre, la Ponton-cabrio hybride habillée de Spohn semble plutôt inachevée mais reste une voiture unique.
Parmi les multiples tentatives de revitalisation de la gamme de l’entreprise à une époque axée sur l’efficacité aérodynamique et les tendances de conception, la Spohn était la plus remarquable grâce à sa carrosserie unique qui mélangeait des éléments de berline et de cabriolet dans un grand véhicule qui affichait sa lignée rare à travers son design avant-gardiste à calandre superposée. Malgré son look frais et un peu en avance sur son temps, l’allure générale de la voiture était plombée par l’utilisation d’un vieux châssis dont les roues et les ailes avaient été mal alignées, conduisant à un look proche de celui d’un carrossier avec ” cuisses de poulet”.

Les gars de Spohn ont peaufiné un autre modèle Maybach en 1951, l’équipant d’un corps sur mesure hérissé d’élégance.
Loin d’être extravagante, la SW 42 Ponton était une autre voiture pour les incroyablement riches, un véhicule qui n’a pas suscité d’étonnement à dents nues mais une admiration muette et solennelle. Alors que d’autres voitures à l’époque semblaient plutôt ludiques et énergiques, la Ponton commande le silence grâce à sa conception rapide mais très sérieuse. Vue d’en haut, la voiture semble composée de trois parties différentes avec des lignes latérales proéminentes et une carrosserie centrale avec un nez effilé se terminant par une grande calandre plate. Propulsée par un bloc essence 6 cylindres en ligne de 4,2 L, la voiture était aussi puissante que n’importe quelle gamme Maybach à l’époque, avec une puissance de 140 ch.

La série Maybach SW comprenait de nombreuses versions de véhicules, notamment des coupés, des cabriolets et des limousines.
Ils partageaient le même châssis, mais avec des empattements différents. Et certains étaient très rares, comme le modèle 42.

La Seconde Guerre mondiale a déjà commencé en 1939 lorsque le premier SW42 est sorti de l’usine, mais c’était comme avant : le châssis a été construit par Maybach, puis la carrosserie a été fournie par d’autres sociétés telles que Glass, Spohn ou Vysoke Myto en Slovaquie. Le dernier véhicule construit sur un châssis SW42 vide serait l’Erdman & Rossi en 1949 pour un responsable de l’Allemagne de l’Est.

L’idée principale de l’époque était qu’une construction sur mesure devait être réalisée par des ateliers spéciaux et que le châssis, la transmission et le moteur devaient être construits par un autre atelier. Du châssis 133 construit par Maybach pour le SW42, la principale différence entre le SW38 et le SW42 était la cylindrée du moteur. En raison de la pénurie de carburant de meilleure qualité, utilisé par l’armée allemande, le constructeur automobile a dû réduire le taux de compression jusqu’à 6,6: 1, au lieu du 8: 1 habituel. À cause de cela, la puissance de sortie a chuté. Mais Maybach ne voulait pas que ses voitures soient lentes et lentes. Avec l’augmentation, il a obtenu les mêmes 140 ch du six cylindres en ligne. Les carburateurs ont également été modifiés pour le carburant de qualité inférieure.

L’intérieur du Maybach 42, quelle que soit la carrosserie, a été construit avec des matériaux de haute qualité. Une qualité intéressante des véhicules, en particulier pour ceux construits par Spohn, était qu’ils comportaient des vitres à commande électrique.

D’un design similaire aux modèles berline et Ponton, le cabriolet n’a pas grand-chose à se démarquer si ce n’est le plaisir de la conduite à ciel ouvert bien sûr.
Propulsée par le même choix d’unité essence 6 cylindres de 4,2 L développant 140 ch, la voiture avait les mêmes performances que ses camarades d’écurie. Malgré toutes les similitudes, une capote de construction intelligente était le principal atout de la voiture, en particulier lorsqu’elle était équipée sur des versions à empattement long. Le couvercle pouvait être entièrement ou partiellement rétracté sur chaque compartiment. Cela a rendu le cabriolet quelque peu similaire aux Landaulets sortis plus tard, qui avaient une disposition de toit similaire.

Construit de la même manière que son compagnon d’écurie à toit rigide, le cabriolet offrait le même compartiment arrière ridiculement grand avec une touche d’air frais et une expérience de vent † grâce à sa capote rétractable.
Très raffiné, le cabriolet était équipé de la même gamme de moteurs que la berline avec laquelle il partageait également la plupart des autres caractéristiques, y compris une variété d’options de personnalisation. En raison du grand volume intérieur de la voiture, la disposition des sièges 2+2 pourrait être maximisée pour accueillir jusqu’à 6 passagers grâce à une rangée de sièges rabattables centrale avant ou arrière en option.

Le modèle SW 35/SW 38 ressemblait beaucoup à un MB Pullman avec une grande carrosserie, une carrosserie exceptionnelle et un intérieur extrêmement luxueux.
Facilement reconnaissable à sa calandre ornée du logo double M et à son espace intérieur généreux, la 35/38 passait pour une voiture de riches et de puissants et l’une des rares produites avant que l’entreprise ne soit frappée par la faillite. La voiture était livrée avec un choix de deux unités à essence déplaçant respectivement 3,4 L et 3,8 L, cette dernière ayant également été montée sur un empattement plus long. Malgré la différence de cc, les deux moteurs partageaient la même puissance de 140 ch que celle observée précédemment sur les unités DSH.

Bien qu’il soit apparu une décennie avant le “Ponton” de style Spohn, le cabriolet avait une construction légèrement plus équilibrée.
Basée sur le même châssis d’avant-guerre, la voiture a été construite de manière à éviter tout défaut tel que l’étrange alignement des ailes et des roues observé sur la Ponton. À cet égard, les larges ailes et les seuils de porte ont été rétrécis et le support latéral de la roue de secours a été déplacé à l’intérieur de la voiture, juste à côté du moteur, après avoir été recouvert par une porte ventilée. L’accès au moteur a été fait par le haut à travers un capot de style aile de mouette fendu tandis que l’arrière a été allongé pour correspondre à la taille du nez de la voiture qui accueille le grand bloc essence 6 cylindres droits de 3,8 L.

Quelques années seulement avant que la Seconde Guerre mondiale ne fasse exploser le monde, Maybach a construit quelques modèles très spéciaux et a choisi le carrossier Spohn pour construire certains de ses véhicules extraordinaires.
Le résultat inhabituel a été le Stromlinien.

Le Stromlinien (eng. Streamline) était l’une des rares voitures de cette époque à essayer de prendre en compte l’aérodynamique. Le design était inhabituel et il a été conçu par Paul Jaray, qui était connu pour la création de cette serre en forme de goutte. Mais plus inhabituel était le pare-brise, qui était enroulé autour de la cabine avant. La section centrale aurait pu être ouverte, pour plus d’air frais.

La carrosserie a été réalisée sur un châssis SW 35, qui présentait également des caractéristiques inhabituelles. À cette époque, la plupart des voitures avaient des essieux pleins avant et arrière avec des ressorts à lames. Le SW 35 avait une suspension avant à double triangulation. Spohn a construit deux de ces véhicules, dont l’un a été exposé au Salon international de l’automobile allemand en 1935. Le châssis incurvé était une autre caractéristique du véhicule, et cette solution technique permettait un centre de gravité plus bas.

Le moteur de 3,5 litres a été fourni par Maybach. Il était considéré comme une meilleure option en raison de son très bon rapport puissance / poids. C’était mieux sous le capot. En fin de compte, toutes les innovations de la voiture ont porté leurs fruits et la SW 35 Stromlinien avait une vitesse de pointe plus élevée par rapport à la SW 35 ordinaire avec le même moteur de 20 km/h (12,5 mph). Cela ne semble peut-être pas grand-chose, mais c’était en 1935.