Mitsubishi a travaillé avec la société de design italienne Pininfarina pour développer et produire le Pajero Pinin, également connu sous le nom de Shogun Pinin, IO, ou simplement Pinin.
Le premier Pinin est sorti de la chaîne de montage au Japon en 1998, tandis que le premier véhicule construit en Europe est sorti d’Italie fin 1999. Mitsubishi a remarqué la demande croissante de petits SUV et, compte tenu de son expérience dans la construction de véhicules 4x4 et AWD, et ne pouvait pas rester à l’écart.

Ce n’est peut-être pas le meilleur projet sorti des studios de design Pininfarina, mais il convient de mentionner que les pourparlers entre les deux sociétés ont commencé en 1996, ils ont été signés en 1997 et la voiture a été dévoilée au Salon de l’automobile de Genève en 1999. Il ressemblait à un Pajero / Montero de deuxième génération rétréci. Avec ses petites tailles de segment, il pourrait s’adapter presque partout. Sa cabine courte ne permettait pas au constructeur d’installer la roue de secours à l’intérieur ou sous le véhicule et de la monter sur la porte arrière, qui était à charnières latérales.

L’intérieur ne ressemblait pas à ce que Pininfarina avait fait. Le design carré avec des panneaux plats ressemblait à ceux d’autres véhicules tout-terrain construits par Mitsubishi. En raison de l’empattement court, il y avait à peine assez de place pour deux passagers adultes sur les sièges arrière. Même un enfant pourrait avoir du mal à s’y intégrer à moins que les occupants avant n’aient les jambes courtes.

Sous le capot, Mitsubishi a installé un moteur de 1,8 litre à injection directe, qui fournissait 120 ch. Le constructeur automobile l’a associé soit à une boîte manuelle à cinq vitesses, soit à une automatique à quatre vitesses. Contrairement aux autres SUV, le Pinin était équipé du système à quatre roues motrices de type couplage visqueux SS4-i de Mitsubishi, une mise à niveau plus petite et plus légère du système Super Select 4WD. Le système permettait au conducteur de choisir parmi quatre modes pour choisir celui qui convenait le mieux à une surface de route particulière.

L’évolution des SUV de taille compacte pousse Mitsubishi à en construire un et à le lancer en 1998 en version trois portes, mais se rend compte de son erreur et lui propose cinq portes à partir de 2001.
Bien qu’il soit l’un des meilleurs constructeurs automobiles tout-terrain au monde, Mitsubishi n’a pas regardé trop près de ce que Honda, Toyota ou Subaru ont fait et a commencé trop tard dans le segment des SUV compacts. Comme le design japonais ne correspondait pas toujours aux goûts européens, il a engagé Pininfarina pour construire la voiture et l’a même nommée Pajero/Montero/Shogun Pinin, selon le marché.

Cela devait ressembler à une voiture tout-terrain robuste, mais sa taille ne l’aidait pas. Ses panneaux latéraux verticaux étaient bons sur les rails mais n’avaient pas l’air si bien pour un véhicule routier. Au moins, cela ne ressemblait pas à un break surélevé comme le Subaru Forester. Ses phares carrés ressemblaient à ceux installés dans le Pajero/Montero/Shogun. Le pare-brise raide et les vitres latérales verticales formaient une serre carrée. Au moins, il comportait une troisième fenêtre derrière les portes arrière. Pour souligner l’aspect tout-terrain de la voiture, Mitsubishi a installé la roue de secours sur la porte arrière à charnières latérales.

L’intérieur ne ressemblait pas à ce que Pininfarina avait fait. Le design carré avec des panneaux plats ressemblait à ceux d’autres véhicules tout-terrain construits par Mitsubishi. Comme la voiture était étroite, il y avait peu d’espace pour les hanches et les épaules pour trois adultes à l’arrière et, malgré l’empattement plus long que la version à trois portes, elle n’offrait toujours pas assez d’espace pour les jambes des adultes adultes.

Du point de vue tout-terrain, le Pinin était bien plus capable que ses concurrents directs. Mitsubishi n’a pas rogné et a fourni à la voiture un système 4x4 performant, y compris une boîte de transfert bas de gamme. De plus, le niveau de finition supérieur comportait un différentiel arrière à glissement limité de série, en option pour le reste de la gamme.