В 2006 году инженер-механик мечтал о том, чтобы заставить компанию по производству спортивных автомобилей конкурировать с крупными брендами, такими как Porsche, Lotus или Ferrari. Этим инженером-механиком был Клаус Дитер Фрерс, а основанная им компания называлась Artega.
Его мечты выглядели великолепно, и в 2007 году он обнародовал свои намерения в виде Artega GT. Это был легкий, маневренный, аэродинамичный спортивный автомобиль, который мог хорошо конкурировать с Porsche Cayman или Lotus Evora. Но мировой финансовый кризис сильно ударил по нему. Мечты превратились в кошмар, когда большинство его клиентов отозвали свои заказы Artega GT. В конце концов, в 2009 году автомобиль наконец добрался до конвейера. Но компания уже была в больших долгах. Мексиканская инвестиционная компания Tresalia Capital взяла на себя управление немецким автопроизводителем, попыталась спасти бренд и произвела заказанные автомобили. Фрерс покинул компанию и вернулся в Paragon AG.; другая его компания специализировалась на производстве систем отображения для автомобильной промышленности.
Но на этом проблемы для Артеги не закончились. С новым генеральным директором д-р Вольфганг Цибарт, бывший глава Continental AG (производитель шин) и Infineon AG (производитель полупроводников), начал производить электромобили. Новое руководство увидело, куда движется рынок, и постаралось быть на шаг впереди. К несчастью для него, бизнес-план не сработал.
У Artega уже была отличная платформа GT, и все, что нужно было сделать, это заменить двигатель V-6 и коробку передач от Volkswagen на электрическую трансмиссию. Решение сработало, и в 2015 году компания представила Artega SE, аккумуляторную версию своего собрата GT. Тем не менее, продажи были не такими высокими, как ожидалось, несмотря на производительность SE и запас хода до 300 км (186 миль). С точки зрения производительности, он был быстрее, чем GT.
Тем не менее, продажи были не очень хорошими, но, по крайней мере, теперь компания знала, куда двигаться дальше: в сегмент массового рынка. Artega представила Karo в 2015 году, который напоминал BMW Isetta 1955 года, но с электрической трансмиссией вместо бензинового двигателя. Автопроизводитель должен был сделать все возможное, чтобы выжить, и новая электрическая тенденция могла бы работать на него лучше. Под куполообразным кузовом находилось шасси, похожее на квадроцикл, с двумя пассажирами, едущими по двое. В 2020 году Artega объявила цену Karo, которая была аналогична цене других бюджетных электрических четырехместных автомобилей.
Одновременно с Karo немецкий автопроизводитель представил Scalo, который был очень близок к серийной модели. В отличие от многих других электромобилей на рынке, в нем использовались аккумуляторы и конденсаторы большой мощности. Он приводился в движение двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, общей мощностью 300 кВт. Artega использовал космическую технику и авиационные материалы для создания автомобиля. Его полиуретаново-углеродный кузов имел ту же форму, что и Artega GT, но с меньшими воздухозаборниками. Это было дороже, чем Porsche Turbo того же года.
В 2017 году Artega возродила старую идею, использовавшуюся в знаменитом суперкаре McLaren F1 90-х годов, представив концепт Superelettra. Электрический суперкар приводился в движение четырьмя электродвигателями, по одному на каждое колесо, но с тремя сиденьями внутри, с водителем, сидящим посередине, и пассажирами по бокам. Это была эволюция Scalo, но она продемонстрировала несколько других идей, таких как камеры заднего вида вместо зеркал. К моменту публикации Artega не объявила цену на него.
Несмотря на впечатляющие продукты, судьба Artega была непростой. Его автомобили были либо слишком дорогими, либо слишком смелыми для рынка и без надлежащей дилерской сети и послепродажной поддержки не могли поставить более 153 автомобилей своей модели GT. Его электрические суперкары были дороже продукции Tesla, а сроки поставки были неопределенными.