Zunächst in Form von zwei Concept Cars (Concept-X auf der 39. Ausgabe der Tokyo Motor Show und Prototype-X auf der North American International Auto Show 2007) vorgestellt, kam die zehnte Generation des Mitsubishi Lancer Evolution im Herbst 2007 mit dem Verkaufsstart auf den Markt in den nächsten Monaten.
Trotz der Tatsache, dass die Leistung des neuen Lancer Evolution von seinem Zielmarkt abhängt, entwickelt jedes Modell mindestens 280 PS.

Abgesehen von einem schärferen Design und einem breiten trapezförmigen neuen Kühlergrill kommt der Lancer Evolution X 2008 mit einem neuen 2-Liter-Turbomotor, der entweder mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einem sequentiellen 6-Gang-Halbautomatikgetriebe gekoppelt ist. Die Karosserie wurde steifer, um das Handling zu unterstützen und Vibrationen zu reduzieren, während eine breitere Spur und ein längerer Radstand ebenfalls dazu beitragen und gleichzeitig mehr Platz für die Passagiere bieten.

Im Jahr 2015, vor dem Aussterben des Modells, brachte Mitsubishi die Lancer Evolution X Final Edition auf den Markt, die mit einem verbesserten Motor, neuen Farben, speziellen Abzeichen und einigen Verbesserungen im Innenraum ausgestattet war.

Der Mitsubishi Lancer Evolution IX war eine verbesserte Version seines Vorgängers Evolution VIII.
Es war mit Funktionen ausgestattet, die für ein Rallyeauto geeignet waren, aber auf der Straße gefahren werden konnten.

Das neunte Evolutionsmodell des Lancer wurde am selben Tag in Japan und auf dem Genfer Autosalon 2005 vorgestellt. Einen Monat später, im April, wurde es auf der New York International Auto Show gezeigt. Es hatte fast die gleichen Spezifikationen wie der Evo VIII, aber mit einigen Verbesserungen gegenüber dem Motor und für die spezielle MR-Edition.

Das Äußere des Autos war im Frontspoiler weit geöffnet und der große Ladeluftkühler für den Turbo war freigelegt. An den Seiten befanden sich zwei Nebelscheinwerfer und ein weiteres Paar Kühlöffnungen für die Bremsen. Der schwarze Maschengrill trug nur das mit drei Diamanten verchromte Mitsubishi-Logo. Auf der Motorhaube befand sich eine Luftabsaugöffnung, die nicht nur der Show diente. Es war funktional. Auf der Rückseite des Dachs installierte Mitsubishi eine Reihe kleiner, haifischartiger Flossen, die der Aerodynamik zugute kamen. Der massive Heckspoiler am Kofferraum wurde mit einem Verstellsystem ausgestattet, um den Abtrieb an der Hinterachse zu erhöhen. Während der MR mit speziellen BBS-Leichtmetallrädern ausgestattet war, wurde der Rest des Programms mit einem Satz ENKEI-Räder ausgestattet.

Im Inneren war der Lancer mit Sportschalensitzen und für die MR-Edition mit Recaro-Sitzen und einem Momo-Lenkrad ausgestattet. Das Kombiinstrument war mit vier Zifferblättern und einer Traktionssystemanzeige für die drei verfügbaren Einstellungen ausgestattet: Asphalt, Schotter und Schnee.

Unter der Motorhaube befand sich derselbe 4G63-Motor, der in vielen Lance Evolution-Modellen eingebaut war, aber für die IX. Version wurde er mit einer variablen Ventilsteuerung namens MIVEC ausgestattet. Abgesehen von der MR-Version, die mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet war, hatten die restlichen Ausstattungsvarianten nur 5-Gang-Getriebe. Alle Modelle hatten Allradantrieb.

Der Evolution wurde 2003 erneut überarbeitet, wobei das neue Modell eine verbesserte Traktionskontrolle in Verbindung mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe erhielt.
Erhältlich mit der gleichen 280-PS-Einheit, kam das Auto mit einer Auswahl von drei Verkleidungen, dem bekannten GSR und RS und einem neuen MR. Neben anderen neuen Merkmalen wurden die neuen Evos mit einem verbesserten Sperrdifferential und eleganten Altezza-Rückleuchten ausgestattet. Insbesondere der MR hatte viele Optimierungen, um ihn von den anderen Ausstattungsstufen abzuheben, darunter leistungsstarke Bilstein-Stoßdämpfer, ein verbessertes Allradantriebssystem und sportliche Antiblockierbremsen. Ein Aluminiumdach und BBS-Leichtmetallfelgen waren ebenfalls im MR-Paket enthalten.

Zu Beginn der siebten Evo-Generation kam ein größeres Auto, basierend auf der CT9A-Plattform, der gleichen, auf der der Mitsubishi Cedia gebaut worden war.
Um die Gewichtszunahme durch den Wechsel auf eine neue Plattform auszugleichen, gingen die Ingenieure sogar so weit, drei Differenziale für eine optimale Drehmomentverteilung einzubauen, die ebenfalls eine Steigerung auf 385 Nm erlebten. Parallele Motorhauben-Luftgitter und mehrere Motoranpassungen ermöglichten eine bessere Luftströmung und damit Kühlung für das Triebwerk, das die gleiche offizielle Leistung von 276 PS hatte. Eine Premiere für die Evo-Reihe war die Einführung eines Automatikgetriebes, das mit einer neuen Ausstattungsvariante namens GT-A gekoppelt war.

Die sechste Generation des Lancer Evolution war ihrem Vorgänger eher einen Sprung als einen Schritt voraus.
Ein neuer Antriebsstrang machte einen großen Unterschied.

Die Rallye-Weltmeisterschaft war Ende der 90er Jahre auf ihrem Höhepunkt. Sieben offizielle Werksteams sammelten Punkte für die Schlussrangliste. Mitsubishi stellte das neue Auto vor und landete auf dem vierten Platz. Aber es war sechs Mal auf dem Podium und hatte einen Sieg beim Eröffnungsrennen in Monte Carlo. Der neue Lancer Evolution WRC basierte auf dem EVO VI-Modell. Es war rau, schwer zu kontrollieren und mit neuen Technologien, die für die Fahrer schwer zu verstehen waren.

Von außen lassen die auffällig wirkende Motorhaube mit abführenden Luftöffnungen, die riesige und flache Schürze für den Ladeluftkühler und die gerade geschnittenen Scheinwerfer erahnen, was sich unter dem Auto verbirgt. Der große verstellbare Flügel hinten war voll funktionsfähig und fügte bei hohen Geschwindigkeiten aerodynamische Belastung hinzu.

Im Inneren war das Basismodell einfach. Die billigsten Sitze, keine Klimaanlage, kein Radio, keine elektrischen Fensterheber und nur mit Stahlrädern und Weiß erhältlich. Es wurde für private Rallye-Teams aus der ganzen Welt gebaut. Die Top-Ausstattungsvarianten boten Recaro-Sportschalensitze und allen Komfort für ein schnelles Auto. Der spezielle TME (Tommi Makinen Editon) wies ein spezielles Lackierschema auf, das das Rallyeauto nachahmte.

Der Lancer Evo VI war mit einem 2,0-Liter-Motor ausgestattet, der offiziell 280 PS leistete. Es war mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe gekoppelt. Das Allradsystem verfügte über ein Sperrdifferenzial hinten und ein intelligentes Mittendifferenzial. Das war der größte Unterschied im Vergleich zum Evo V. Und natürlich glaubte niemand, dass eine 280-PS-Limousine in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h (0-62 mph) beschleunigen könnte.

Unter dem Zwang des neu eingeführten WRC-Reglements brachte Mitsubishi 1998 die fünfte Generation des Evo heraus.
Das Auto erfuhr viele Änderungen vom Karosseriedesign bis hin zu leistungsorientierten Anpassungen unter der Motorhaube. Während der Motor aufgerüstet wurde, nachdem er mit einem neuen Turbolader gepaart worden war, wurde die Leistung im Rahmen eines “Gentleman’s Agreement”, dass diese Leistung auf den Maximalwert von 280 PS begrenzt werden musste, auf die zuvor erreichten 276 PS begrenzt. Das Drehmoment wurde dabei jedoch von 352 NM auf 373 Nm erhöht, während das Bremsen durch Hinzufügen einer Brembo-Bremse an Rädern verbessert wurde, die von 16 “auf 17” wuchsen.

Der Lancer Evolution IV war ein echter Meilenstein unter den von Rallyes inspirierten Autos von Mitsubishi.
Er wurde 1996 auf den Markt gebracht und war der erste, der die Active Yaw Control einführte, die das Auto in den Kurven schneller machte.

Der Lancer Evo IV wurde in zwei Versionen auf den Markt gebracht: als RS und als GSR. Der RS war das Basismodell, das als Rallyeauto umgebaut wurde. Es war weiß, mit den billigsten Sitzen im Haus und blanken Stahlrädern. Es war einfach zu kaufen und umzuwandeln. Es enthielt alle wichtigen Technologien. Die GSR-Version war das Straßenmodell mit mehr Komfortoptionen, Leichtmetallrädern und einem besseren Innenraum.

Der Lancer Evo IV hatte auf der Straße ein wildes Aussehen, um seinen Leistungen gerecht zu werden. Er war mit großen Nebelscheinwerfern, einer skulpturalen Motorhaube und großen Lufteinlässen in der vorderen Stoßstange ausgestattet. Hinten wurde ein massiver Flügel eingebaut. Außerdem gab es ein spezifisches Design für die Rücklichter, das zu einer Signatur für die zukünftigen Evo-Modelle wurde.

Im Inneren war der GSR mit Rennschalensitzen und besserer Ausstattung wie Klimaanlage oder elektrischen Fensterhebern ausgestattet. Für einige Länder war es mit einem Schiebedach erhältlich.

Die Technologie unter der Haut war beeindruckend. Der 2,0-Liter-Turbobenziner mit dem Namen 4G63 hatte einen größeren Ladeluftkühler als sein Vorgänger und bot mehr Leistung. Das Allradsystem war mit einem aktiven Mittendifferenzial namens Active Yaw Control ausgestattet, das das Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterrädern verteilen konnte. Auf der Optionsliste stand ein Hinterachsdifferential mit begrenztem Schlupf. Ein 5-Gang-Schaltgetriebe war das einzige angebotene Getriebe.

Der Lancer der dritten Generation festigte Mitsubishis Gewissheit, auf Gold gestoßen zu sein.
Der Evo III wurde in mehr Einheiten als jedes der zuvor veröffentlichten Modelle produziert und erfuhr eine Reihe kosmetischer Änderungen, die auch die Leistung des Autos steigern sollten, dh die neue Nase, die entwickelt wurde, um die Luft besser zu den Untergründen des Autos zu leiten. Aufgrund der Auftriebskraft bei früheren Modellen wurde der Heckflügel des Autos vergrößert, um den Effekt zu verringern, während neue Seitenschweller und Ecken hinzugefügt wurden. Der Motor wurde durch eine neue turbogeladene Einheit ersetzt, die mit einem Ladeluftkühler verbunden war und die Leistung um 10 PS erhöhte. Wie im Fall von Evo II blieb das Drehmoment gleich.

Nachdem der Mitsubishi Evo in eine neue Evolutionsstufe eingetreten war, wurden einige Änderungen vorgenommen, die hauptsächlich auf seine Grundlagen abzielten.
Während die Karosserie mit nur wenigen Änderungen wie breiteren Reifen und einem größeren Spoiler praktisch unverändert blieb, erhielt das „Innere“ des Autos mehrere Upgrades. Federung und Stabilität wurden durch das Hinzufügen größerer Stabilisatoren verbessert, während der Motor, der gleiche wie der des ersten Evo, eine höhere Leistung von 252 PS im Vergleich zum Vorgänger (244 PS) erhielt. Trotz der PS-Steigerung wurde bei keinem der beiden Modelle das Drehmoment gesteigert.

Als Teil der Bemühungen des japanischen Herstellers, ein konkurrenzfähiges Rennfahrzeug für die WRC zu liefern, wurde der Evolution der ersten Generation 1992 auf den Markt gebracht.
Der erste Evo setzte einen Standard für alle zukünftigen Versionen und war mit einem 2,0-Liter-Turbomotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle ausgestattet, der mit einem leistungsstarken Allradantriebssystem gekoppelt war, wobei beide Elemente aus dem zuvor veröffentlichten VR-4 stammten. Erhältlich in GSR- und RS-Verkleidungen, war das Auto entweder ein gut ausgestattetes Fahrzeug mit einer Leistung von 144 PS im Fall von GSR oder eine Straßenrennversion, der Funktionen wie ABS und elektrische Sitze / Fenster im Fall des letzteren fehlten.