Lancée pour la première fois sous la forme de deux concept-cars (Concept-X lors de la 39e édition du Tokyo Motor Show et Prototype-X lors du North American International Auto Show 2007), la dixième génération de Mitsubishi Lancer Evolution est arrivée à l’automne 2007, les ventes commençant dans les prochains mois.
Malgré le fait que la puissance des nouvelles Lancer Evolution dépende de leur marché cible, chaque modèle développe au moins 280 CV.

Outre un style plus net et une nouvelle calandre trapézoïdale large, la Lancer Evolution X 2008 est livrée avec un nouveau moteur turbocompressé de 2 litres couplé à une boîte manuelle à 5 vitesses ou à une boîte de vitesses semi-automatique séquentielle à 6 vitesses. La carrosserie a gagné en rigidité pour faciliter la maniabilité et réduire les vibrations, tandis qu’une voie plus large et un empattement plus long contribuent également à la cause tout en offrant plus d’espace pour les passagers.

En 2015, avant l’extinction du modèle, Mitsubishi a lancé la Lancer Evolution X Final Edition, avec un moteur amélioré, de nouvelles couleurs, des badges spéciaux et quelques améliorations intérieures.

La Mitsubishi Lancer Evolution IX était une version améliorée de son prédécesseur, l’Evolution VIII.
Il était doté de caractéristiques adaptées à une voiture de rallye, mais capables de rouler dans la rue.

Le neuvième modèle d’évolution de la Lancer a été dévoilé au Japon et au Salon de l’automobile de Genève en 2005 le même jour. Un mois plus tard, en avril, elle a été présentée au Salon international de l’auto de New York. Il présentait presque les mêmes spécifications que l’Evo VIII, mais avec quelques améliorations par rapport au moteur et pour l’édition spéciale MR.

L’extérieur de la voiture était grand ouvert dans le spoiler avant et le grand refroidisseur intermédiaire du turbo était exposé. Sur ses côtés, il y avait deux phares antibrouillard et une autre paire d’évents de refroidissement pour les freins. La calandre en maille noire ne supportait que le logo Mitsubishi chromé à trois diamants. Sur le capot, il y avait un évent d’extraction d’air qui n’était pas seulement pour le spectacle. C’était fonctionnel. À l’arrière du toit, Mitsubishi a installé une ligne de petites nageoires en forme de requin, ce qui a contribué à l’aérodynamisme. Le spoiler arrière massif sur le coffre était équipé d’un système de réglage, pour aider à augmenter la force d’appui sur l’essieu arrière. Alors que le MR était équipé de jantes en alliage léger BBS spéciales, le reste de la gamme était équipé d’un jeu de jantes ENKEI.

À l’intérieur, la Lancer était équipée de sièges baquets sport et, pour l’édition MR, de sièges Recaro et d’un volant Momo. Le groupe d’instruments comportait quatre cadrans et un indicateur de système de traction pour les trois réglages disponibles : asphalte, gravier et neige.

Sous le capot, il y avait le même moteur 4G63 monté sur de nombreux modèles Lance Evolution, mais pour la version IX, il était équipé d’un calage variable des soupapes nommé MIVEC. Hormis la version MR, qui était équipée d’une boîte manuelle à 6 rapports, le reste des niveaux de finition n’avait que des boîtes de vitesses à 5 rapports. Tous les modèles étaient à traction intégrale.

L’Evolution a de nouveau été redessinée en 2003, le nouveau modèle ayant obtenu un contrôle de traction amélioré lié à une transmission manuelle à 6 vitesses.
Disponible avec la même unité de 280 ch, la voiture était proposée avec un choix de trois versions, les célèbres GSR et RS et un nouveau MR. Entre autres nouveautés, les nouveaux Evos étaient équipés d’un différentiel à glissement limité amélioré et de feux arrière Altezza élégants. Le MR en particulier a subi de nombreux ajustements pour le différencier des autres niveaux d’équipement, notamment des amortisseurs Bilstein performants, un système de traction intégrale amélioré et des freins antiblocage sportifs. Un toit en aluminium et des jantes en alliage BBS étaient également inclus dans le package MR.

L’aube de la septième génération Evo a vu l’arrivée d’une voiture plus grande, basée sur la plate-forme CT9A, la même sur laquelle la Mitsubishi Cedia avait été construite.
Pour compenser le gain de poids dû au basculement d’une nouvelle plate-forme, les ingénieurs sont allés jusqu’à installer trois différentiels pour une répartition optimale du couple qui a également vu une augmentation à 385 Nm. Des grilles d’aération parallèles sur le capot et plusieurs réglages du moteur ont permis une meilleure circulation de l’air et donc un meilleur refroidissement pour le groupe moteur qui avait la même puissance officielle de 276 ch. Une première pour la gamme Evo a été l’introduction d’une transmission automatique couplée à un nouveau niveau de finition nommé GT-A.

La sixième génération de la Lancer Evolution était plus un bond qu’une longueur d’avance sur son prédécesseur.
Une nouvelle transmission a fait une grande différence.

Le championnat du monde des rallyes était à son apogée à la fin des années 90. Sept équipes d’usine officielles ont récolté des points pour le classement final. Mitsubishi a présenté la nouvelle voiture et elle a terminé à la quatrième place. Mais il est monté six fois sur le podium et a remporté la course inaugurale, à Monte-Carlo. La nouvelle Lancer Evolution WRC était basée sur le modèle EVO VI. C’était rude, difficile à contrôler et avec de nouvelles technologies difficiles à comprendre par les pilotes.

De l’extérieur, le capot à l’allure scandaleuse avec des bouches d’aération, le tablier énorme et plat pour le refroidisseur intermédiaire et les phares droits donnent aux autres un indice sur ce qui se cache sous la voiture. La grande aile réglable à l’arrière était entièrement fonctionnelle, ajoutant une charge aérodynamique à grande vitesse.

A l’intérieur, le modèle de base était basique. Les sièges les moins chers, pas de climatisation, pas de radio, pas de vitres électriques, et disponibles uniquement avec des roues en acier et blanches. Il a été construit pour les équipes de rallye privées du monde entier. Les niveaux de finition supérieurs offraient des sièges baquets sport Recaro et tout le confort d’une voiture rapide. La TME spéciale (Tommi Makinen Editon) comportait un schéma de peinture spécial, qui imitait la voiture de rallye.

La Lancer Evo VI était équipée d’un moteur de 2,0 litres qui offrait, officiellement, 280 ch. Il était accouplé à une boîte manuelle à 5 vitesses. Le système de traction intégrale comportait un différentiel à glissement limité à l’arrière et un différentiel central intelligent. C’était la plus grande différence par rapport à l’Evo V. Et, bien sûr, personne ne croyait qu’une berline de 280 ch pouvait obtenir un 0-100 km/h (0-62 mph) en 4,4 secondes.

Contraint par la réglementation WRC nouvellement introduite, Mitsubishi a lancé la cinquième génération d’Evo en 1998.
La voiture a connu de nombreux changements, du style de carrosserie aux ajustements sous le capot axés sur les performances. Alors que le moteur a été amélioré après avoir été accouplé à un nouveau turbocompresseur, la puissance de sortie était limitée aux 276 ch précédemment atteints dans le cadre d’un “gentleman’s agreement” qui stipulait que la puissance devait être plafonnée à la valeur maximale de 280 ch. Cependant, le couple a été augmenté dans la foulée de 352 NM à 373 Nm tandis que le freinage a été amélioré grâce à l’ajout du frein Brembo sur les roues qui a vu une croissance de 16” à 17”

La Lancer Evolution IV a été un véritable jalon dans les voitures inspirées des rallyes de Mitsubishi.
Elle a été lancée en 1996 et elle a été la première à introduire l’Active Yaw Control, qui rendait la voiture plus rapide dans les virages.

La Lancer Evo IV a été lancée en deux versions : la RS et la GSR. La RS était le modèle de base à transformer en voiture de rallye. Elle était blanche, avec les sièges les moins chers de la maison et des roues en acier nues. C’était juste facile à acheter et à transformer. Il comportait toutes les technologies importantes incluses. La version GSR était le modèle routier, avec plus d’options de confort, des jantes en alliage et un meilleur intérieur.

La Lancer Evo IV avait un look féroce sur la route, à la hauteur de ses performances. Il comportait de grands phares antibrouillard, un capot sculpté et de grandes prises d’air dans le pare-chocs avant. Une aile massive a été installée à l’arrière. De plus, il y avait un design spécifique pour les feux arrière, qui est devenu une signature pour les futurs modèles Evo.

À l’intérieur, la GSR comportait des sièges baquets de course et de meilleurs équipements, tels que la climatisation ou les vitres électriques. Pour certains pays, il était disponible avec un toit ouvrant.

La technologie sous la peau était impressionnante. Le moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres, nommé 4G63, comportait un refroidisseur intermédiaire plus grand que son prédécesseur et offrait plus de puissance. Le système de traction intégrale était équipé d’un différentiel central actif, nommé Active Yaw Control, qui pouvait répartir le couple entre les roues avant et arrière. Un différentiel arrière à glissement limité était disponible sur la liste des options. Une manuelle à 5 vitesses était la seule transmission offerte.

La Lancer de troisième génération a cimenté la certitude de Mitsubishi d’avoir décroché l’or.
Ayant été produite en plus d’unités que n’importe lequel des modèles précédemment sortis, l’Evo III a vu une série de changements cosmétiques qui visaient également à améliorer les performances des voitures, c’est-à-dire le nouveau nez conçu pour mieux conduire l’air vers les fondements de la voiture. En raison de la force de portance des modèles précédents, l’aile arrière de la voiture a été agrandie pour réduire l’effet tandis que de nouvelles jupes latérales et de nouveaux coins ont été ajoutés. Le moteur a été remplacé par une nouvelle unité turbocompressée couplée à un refroidisseur intermédiaire, augmentant la puissance de 10 ch. Comme dans le cas de l’Evo II, le couple est resté le même.

Entrée dans une nouvelle phase d’évolution, la Mitsubishi Evo a connu quelques changements principalement axés sur ses fondements.
Alors que la carrosserie est restée pratiquement inchangée avec seulement quelques ajustements tels que des pneus plus larges et un aileron plus grand, les “entrailles” de la voiture ont reçu plusieurs améliorations. La suspension et la stabilité ont été améliorées grâce à l’ajout de barres stabilisatrices plus grandes tandis que le moteur, le même que celui du premier Evo, a reçu une puissance supérieure de 252 ch par rapport au précédent (244 ch). Malgré l’augmentation de la puissance, le couple n’a été augmenté pour aucun des deux modèles.

Dans le cadre des efforts du constructeur japonais pour proposer un véhicule de course compétitif en WRC, la première génération d’Evolution a été lancée en 1992.
Établissant une norme pour toutes les futures versions, le premier Evo était livré avec un choix de moteur turbocompressé à double arbre à cames en tête de 2,0 L couplé à un système de performance à 4 roues motrices, les deux éléments provenant du VR-4 précédemment publié. Disponible en versions GSR et RS, la voiture était soit un véhicule bien équipé avec une puissance de 144 ch dans le cas de la GSR, soit une version de course de rue dépourvue de fonctionnalités telles que l’ABS et les sièges/vitres électriques dans le cas de cette dernière.