İlk olarak iki konsept otomobil şeklinde piyasaya sürüldü (Tokyo Motor Show’un 39. baskısında Concept-X ve 2007 Kuzey Amerika Uluslararası Otomobil Fuarı’nda Prototype-X), onuncu nesil Mitsubishi Lancer Evolution, satışların başlamasıyla 2007 sonbaharında geldi. önümüzdeki birkaç ay içinde.
Yeni Lancer Evolution’ın gücünün hedef pazara bağlı olmasına rağmen, her model en az 280 HP geliştirir.

Daha keskin bir stil ve geniş yamuk şeklinde yeni bir ızgaranın yanı sıra, 2008 Lancer Evolution X, 5 vitesli manuel veya 6 vitesli sıralı yarı otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 2 litrelik yeni bir turboşarjlı motorla birlikte gelir. Gövde, yol tutuşuna yardımcı olmak ve titreşimleri azaltmak için daha fazla sertlik kazanırken, daha geniş bir iz ve daha uzun dingil mesafesi, yolcular için daha fazla alan sunarken aynı zamanda bu amaca yardımcı olur.

2015 yılında, modelin nesli tükenmeden önce Mitsubishi, yükseltilmiş bir motor, yeni renkler, özel rozetler ve birkaç iç geliştirme ile gelen Lancer Evolution X Final Edition’ı piyasaya sürdü.

Mitsubishi Lancer Evolution IX, selefi Evolution VIII’in geliştirilmiş bir versiyonuydu.
Bir ralli arabasına takılan, ancak sokakta sürülebilen özelliklere sahipti.

Lancer’ın dokuzuncu evrim modeli Japonya’da ve aynı gün 2005’te Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. Bir ay sonra, Nisan ayında New York Uluslararası Otomobil Fuarı’nda gösterildi. Neredeyse Evo VIII ile aynı özelliklere sahipti, ancak motor üzerinde ve özel MR sürümü için bazı iyileştirmeler yapıldı.

Arabanın dış cephesi, ön spoylerde tamamen açıktı ve turbo için büyük ara soğutucu ortaya çıktı. Yanlarında iki sis lambası ve frenler için bir çift soğutma havalandırması vardı. Siyah ağ ızgarası yalnızca üç elmaslı krom Mitsubishi logosunu destekledi. Kaputun üzerinde, sadece gösteri için olmayan bir hava tahliye menfezi vardı. İşlevseldi. Çatının arka tarafına Mitsubishi, aerodinamiğe yardımcı olan bir dizi küçük, köpekbalığına benzer kanatçıklar yerleştirdi. Bagajdaki arka büyük spoyler, arka aks üzerindeki bastırma kuvvetini artırmaya yardımcı olmak için bir ayar sistemi ile donatıldı. MR’de özel BBS hafif alaşım jantlar bulunurken, serinin geri kalanı bir dizi ENKEI jantla donatıldı.

Lancer’ın içinde spor koltuklar ve MR sürümü için Recaro koltuklar ve Momo direksiyon simidi bulunuyordu. Gösterge paneli dört kadran ve mevcut üç ayar için bir çekiş sistemi göstergesi içeriyordu: asfalt, çakıl ve kar.

Kaputun altında, birçok Lance Evolution modelinde aynı 4G63 motor vardı, ancak IX. versiyon için MIVEC adlı değişken bir valf zamanlaması ile donatılmıştı. 6 vitesli manuel ile donatılmış MR versiyonu dışında, diğer donanım seviyelerinde sadece 5 vitesli şanzımanlar vardı. Tüm modeller dört tekerlekten çekişliydi.

Evolution, 2003 yılında yeni modelin 6 vitesli manuel şanzımana bağlı gelişmiş bir çekiş kontrolü kazanmasıyla yeniden tasarlandı.
Aynı 280 beygirlik üniteyle sunulan otomobil, iyi bilinen GSR ve RS ve yeni bir MR olmak üzere üç donanım seçeneğiyle geldi. Diğer yeni özelliklerin yanı sıra, yeni Evos, yükseltilmiş sınırlı kaydırmalı diferansiyel ve şık Altezza arka lambaları ile donatıldı. Özellikle MR, performans Bilstein şokları, geliştirilmiş bir dört tekerlekten çekiş sistemi ve sportif kilitlenme önleyici frenler dahil olmak üzere onu diğer ekipman seviyelerinden ayırmak için birçok ince ayara sahipti. MR paketine bir alüminyum çatı ve BBS alaşım jantlar da dahil edildi.

Yedinci nesil Evo’nun şafağı, Mitsubishi Cedia’nın üzerine inşa edildiği CT9A platformuna dayanan daha büyük bir otomobilin gelişine tanık oldu.
Anahtarın yeni bir platform yapmasından kaynaklanan ağırlık artışını telafi etmek için mühendisler, optimum tork dağılımı için 385 Nm’ye yükselen üç diferansiyel kuracak kadar ileri gittiler. Paralel kaporta hava ızgaraları ve birkaç motor ince ayarı, daha iyi hava akışına ve böylece aynı resmi 276 hp güç çıkışına sahip güç ünitesi için soğutmaya izin verdi. Evo serisi için bir ilk, GT-A adlı yeni bir donanım seviyesiyle eşleştirilmiş otomatik şanzımanın piyasaya sürülmesiydi.

Lancer Evolution’ın altıncı nesli, selefinden bir adım önde olmaktan çok bir sıçramaydı.
Yeni bir aktarma organı büyük bir fark yarattı.

Dünya Ralli Şampiyonası 90’ların sonlarında zirvedeydi. Yedi resmi fabrika ekibi, son tablo için puan topladı. Mitsubishi yeni arabayı tanıttı ve dördüncü sırada yer aldı. Ancak altı kez podyuma çıktı ve Monte Carlo’daki açılış yarışında bir zafer kazandı. Yeni Lancer Evolution WRC, EVO VI modeline dayanıyordu. Zorluydu, kontrol edilmesi zordu ve sürücüler tarafından anlaşılması zor olan yeni teknolojiler vardı.

Dışarıdan, hava çıkışlarına sahip çirkin görünen kaput, intercooler için devasa ve düz önlük ve düz kesim farlar, diğerlerine otomobilin altında ne olduğu hakkında bir ipucu veriyor. Arkadaki büyük ayarlanabilir kanat tamamen işlevseldi ve yüksek hızlarda aerodinamik yük ekledi.

İçeride, temel model temeldi. En ucuz koltuklar, klima yok, radyo yok, elektrikli cam yok ve sadece çelik jantlar ve beyaz ile mevcut. Dünyanın dört bir yanından özel ralli ekipleri için inşa edildi. En üst donanım seviyeleri, Recaro spor-kovalı koltuklar ve hızlı bir araba için tüm konforu sunuyordu. Özel TME (Tommi Makinen Editon), ralli arabasını taklit eden özel bir boyama şemasına sahipti.

Lancer Evo VI, resmi olarak 280 beygir gücü sunan 2.0 litrelik bir motorla donatıldı. 5 ileri manuel ile eşleştirildi. Dört tekerlekten çekiş sistemi, arkada sınırlı kaymalı bir diferansiyel ve akıllı bir merkez diferansiyel içeriyordu. Evo V ile karşılaştırıldığında en büyük fark buydu. Ve elbette kimse 280 beygirlik bir sedanın 0-100 km/s (0-62 mil/sa) 4,4 saniyede alabileceğine inanmıyordu.

Yeni tanıtılan WRC yönetmelikleri tarafından zorlanan Mitsubishi, 1998’de birinci nesil Evo’yu piyasaya sürdü.
Araba, gövde tasarımından performans odaklı kaput altı ayarlamalarına kadar birçok değişiklik gördü. Motor yeni bir turboşarj ile eşleştirilerek yükseltilirken, güç çıkışı, söz konusu gücün maksimum 280 hp değerinde sınırlandırılması gerektiğine dair bir “centilmenlik anlaşması”nın bir parçası olarak daha önce elde edilen 276 hp ile sınırlandırıldı. Bununla birlikte, süreçte tork 352 NM’den 373 Nm’ye yükseltilirken, 16 inçten 17 inç’e çıkan tekerleklere Brembo fren eklenmesiyle frenleme iyileştirildi.

Lancer Evolution IV, Mitsubishi’nin ralli yarışından ilham alan otomobillerinde gerçek bir kilometre taşıydı.
1996 yılında piyasaya sürüldü ve aracı virajlarda daha hızlı hale getiren Aktif Yaw Control’ü ilk tanıtan kişi oldu.

Lancer Evo IV iki versiyonda piyasaya sürüldü: RS ve GSR. RS, bir ralli arabası olarak dönüştürülecek temel modeldi. Beyazdı, evin en ucuz koltukları ve çıplak çelik tekerlekleri vardı. Satın almak ve dönüştürmek çok kolaydı. Dahil olan tüm önemli teknolojileri içeriyordu. GSR versiyonu, daha fazla konfor seçeneği, alaşım jantlar ve daha iyi bir iç mekan ile yola çıkan modeldi.

Lancer Evo IV, performanslarına uygun olarak yolda sert bir görünüme sahipti. Ön tamponda büyük sis farları, heykelsi bir kaput ve büyük hava girişleri vardı. Arkaya büyük bir kanat takıldı. Ayrıca, gelecekteki Evo modellerinin imzası haline gelen arka lambalar için özel bir tasarım vardı.

İçeride, GSR yarış tipi koltuklara ve klima veya elektrikli camlar gibi daha iyi donanıma sahipti. Bazı ülkelerde sunroof ile sunulmuştu.

Derinin altındaki teknoloji etkileyiciydi. 4G63 olarak adlandırılan 2.0 litrelik turboşarjlı benzinli motor, selefinden daha büyük bir ara soğutucuya sahipti ve daha fazla güç sunuyordu. Dört tekerlekten çekiş sistemi, torku ön ve arka tekerlekler arasında dağıtabilen Aktif Sapma Kontrolü adlı aktif bir merkez diferansiyel ile donatıldı. Seçenekler listesinde sınırlı kaydırmalı bir arka diferansiyel mevcuttu. 5 ileri manuel sunulan tek şanzıman oldu.

Üçüncü nesil Lancer, Mitsubishi’nin altını vurduğuna dair kesinliğini pekiştirdi.
Daha önce piyasaya sürülen modellerin herhangi birinden daha fazla ünitede üretilen Evo III, otomobil performansını artırmayı amaçlayan bir dizi kozmetik değişiklik gördü, yani otomobilin temellerine daha iyi hava sürmek için tasarlanan yeni burun. Önceki modellerde kaldırma kuvveti nedeniyle, etkiyi azaltmak için otomobilin arka kanadı artırılırken yeni yan etekler ve köşeler eklendi. Motor, güç çıkışını 10 hp artıran bir ara soğutucuyla eşleştirilmiş yeni bir turboşarjlı ünite ile değiştirildi. Evo II’nin durumunda olduğu gibi, tork aynı kaldı.

Yeni bir evrim aşamasına giren Mitsubishi Evo, temel olarak temellerini hedefleyen birkaç değişiklik gördü.
Gövde kabuğu, daha geniş lastikler ve daha büyük bir spoyler gibi sadece birkaç değişiklikle neredeyse değişmeden kalırken, otomobilin “iç kısımları” birkaç yükseltme aldı. Süspansiyon ve stabilite, daha büyük salınım çubuklarının eklenmesiyle iyileştirilirken, ilk Evo’dakiyle aynı motor, öncekine (244 hp) kıyasla 252 hp daha fazla güç aldı. HP artışına rağmen, iki modelin hiçbirinde tork artırılmadı.

Japon üreticinin WRC’ye rekabetçi bir yarış aracı sunma çabalarının bir parçası olan ilk nesil Evolution, 1992’de piyasaya sürüldü.
Gelecekteki tüm sürümler için bir standart belirleyen ilk Evo, her iki öğe de daha önce piyasaya sürülen VR-4’ten kaynaklanmış, performans 4 tekerlekten çekiş sistemine eşleştirilmiş 2.0 L turboşarjlı çift üstten eksantrik mili motoru seçeneğiyle geldi. GSR ve RS kaplamalarında mevcut olan araba, GSR’nin kasasında 144 hp güç üreten iyi donanımlı bir araçtı ya da ABS ve elektrikli koltuklar/pencereler gibi özelliklerden yoksun sokak yarışı versiyonuydu.