Ford tarafından “kişisel araba” olarak tasarlanan ve adlandırılan iki koltuklu Thunderbird, 1956’da yükseltildi ve 1955 modellerinden bazılarını düzeltti.
Günümüz standartlarına göre hafif bir yüz germe olarak adlandırılabilir.

Bu nedenle General Motors 1953’te Corvette’i tanıttı ve ona “spor araba” adını verdi Ford aynı kelimeleri kullanmak istemedi ve ona “kişisel araba” dedi, ama aslında “Vette”den daha sportifti. Dezavantajları vardı, ancak en azından üç vitesli düz şanzıman ve kaputun altında bir V8 ile sunuldu. 1956’da T-Bird geliştirildi.

Thunderbird, standart olarak arka kısımda büyük bir kör nokta oluşturan çıkarılabilir bir hard-top ile donatılmıştı. Bu nedenle Ford, 1956’dan itibaren dairesel camları yan panellere yerleştirdi. Ayrıca stepneyi bagajın arkasına, arka tampondaki krom bir beşikte taşıdı. Bu, biraz daha iyi ağırlık dağılımına ve daha iyi yol tutuşuna yol açtı. Corvette’in aksine Thunderbird virajlarda Avrupa arabalarına ayak uydurabilirdi.

Otomobil üreticisi içeriye, iki yolcu için iki kova koltuğuna benzeyen bir bank yerleştirdi. Eleştirmenler, büyük direksiyon simidinin sürücünün göğsüne çok yakın olduğunu düşündüler, ancak kimse umursamadı. T-Bird anında bir başarıydı.

Kaputun altında, 1956 modeli, 1955 model yılında takılandan daha güçlü bir motora sahipti. Üç vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilen versiyonlar için manuel şanzımanla eşleştirilenlere göre daha fazla güç sunacak şekilde ayarlandı.

T-Bird’ün dördüncü nesli, kişisel bir lüks coupe’ye dönüştü ve önceki sportif imajından uzaklaştı.
Bu kredi yeni piyasaya sürülen Mustang’e gitti.

60’ların ortalarında Thunderbird hem sokaklarda hem de araba kültüründe zaten biliniyor ve saygı görüyordu. Corvette’i aptal gibi gösteren otomobildi ve bunu daha yüksek düzeyde konfor sunarken yaptı. Dördüncü neslin tanıtımıyla birlikte, Ford’un Corvette ile, en azından T-Bird ile savaşmak istemediği açıktı.

Dördüncü nesil, birçok dört kapılı sedandan daha uzun dört koltuklu bir coupe idi. Ama Ford bunu umursamadı. Görüntü, konfor ve performansa önem verirdi. Uzun, geniş ve düz kaputu, öndeki çift farların üzerine uzatılmıştı. Far kümeleri, şekilleriyle bir kartal gözünü taklit ederken, öne doğru eğimli ızgara, sportif değil dinamik bir görüntü yarattı. Thunderbird, bir hardtop coupe olarak veya Lincoln Continental’den taşınan bir elektrikli açma mekanizmasına sahip bir dönüştürülebilir olarak sunuldu.

İçeride, Ford rahat koltuklar ve üst tarafında uzatılmış bir dudağa sahip bir gösterge paneli yerleştirdi. Cömert, geniş hız göstergesi, gösterge panelinin üst tarafını alırken, diğer dört gösterge onun altında sıralanmıştı. Cömert geniş ve ahşap süslemeli orta konsolu sayesinde, rakiplerinin çoğu tarafından yenmesi zor olan lüks bir görüntü yarattı. Bu nedenle Ford, T-Bird’ü üç yıldan kısa bir sürede 200.000’den fazla sattı.

Kaputun altına Ford, 300 hp sağlayan 6.4 litrelik bir motor taktı. 1966’da otomobil üreticisi bu motoru geliştirdi ve 315 beygir gücü sundu ve önceki modellerin gücünü hala özleyenler için 345 beygirlik 7.0 litrelik bir V8 sundu.

Ford, T-Bird ivmesini korumaya çalıştı ve 1958 model yılı için bazı değişiklikler yapsa da 1959’da yenilerini tanıttı.
Satışlar yüksekti ve Ford’un yönetimi mutluydu. Araba pazarın ucuz tarafında olmasa da, Thunderbird birçok insanın istek listelerinin başında kaldı. 1959 modeli için mavi-oval yönetimi, gözlerini kadınlara çevirmesi gerektiğine karar verdi ve bir country club’da bir kadının yanında bulunan aracın reklamını yaptı.

Yeni ön cephesi sayesinde 1959 Thunderbird’ü dışarıdan görmek kolaydı. Arabanın krom ızgarası tamponun altındaydı ve alt tarafında iki koruyucu kauçuk koruma bulunuyordu. Bunlar bir çarpışma anında neredeyse işe yaramazken, arabanın daha iyi görünmesine yardımcı oldular ve daha yüksek bir koruma hissi uyandırdılar. Dönüştürülebilir versiyon için, sürücü bir düğmeye dokunarak üst kısmı açabilir ve bagaj kapağının altına gizleyebilir. Arka stop lambaları hafif bir değişiklik aldı ve daha da genişledi.

Thunderbird’ün içi iyileştirildi. Önemli bir yükseltme, ön kova koltuklarını ayıran tam uzunluktaki orta konsoldu. Selefi gibi, 1959 T-Bird de düz bir sıraya sahipti ve çoğunlukla iki yetişkin için uygundu, çünkü arabayı vites kutusundan arka aksa geçen şanzıman tüneli bacak mesafesini azalttı.

Ford, kaputun altında yeni bir motor seçeneği sundu: Lincoln için geliştirilen ve 345 hp üreten 430 ci (7.0 litre) motor. Borg-Warner üç vitesli otomatik şanzımanla eşleştirildi.

Çevik kardeşi Mustang ile savaşmanın Thunderbird için daha zorlu olduğu kanıtlandı ve Ford, müşterilerini elinde tutmak için ürün grubunu iyileştirmeye çalıştı.
Arada bir, bir otomobil üreticisi, piyasada birbiriyle istikrarlı bir şekilde savaşan iki araçla ilgili ilginç bir sorunla karşı karşıya kalıyor. Ford, Thunderbird ve Mustang ile bu ikilemle karşılaştığında, onları farklı pazar segmentleri için ayarlamaya karar verdi. Mustang gençleri mutlu eden midilli arabası iken, T-Bird kişisel lüks coupe müşterileri için geliştirildi.
Thunderbird’ün dördüncü nesli, yalnızca baştan çıkarıcı çizgileri sayesinde değil, aynı zamanda filmlerde oynadığı roller sayesinde, isim plakasının tarihinde en çok bilinenler olabilir. Model 1964 yılında tanıtılırken çok fazla değiştirilemedi ancak otomobil üreticisi onu daha lüks hale getirmeye çalıştı. Ford, ön tekerleklerin arkasına sahte bir havalandırma ve dış kısımda işlevsel olan kaput üzerine farklı bir hava girişi ekledi.

İçeride, Thunderbird elektrikli koltuklar, klima, hidrolik direksiyon ve frenler ile birlikte bir AM radyo ile mevcuttu. Hız göstergesinde hala kayan ve doğrusal bir göstergeyi dolduran renkli bir şerit vardı. Yeni lüks ürünleri sayesinde Thunderbird, kişisel-lüks segmentindeki müşteriler için daha çekici hale geldi ve Ford, üç yıldan kısa bir sürede 200.000’in üzerinde satış yapmayı başardı. Özel bir özellik, sürücünün arabaya giriş ve çıkışı kolaylaştırmak için sağa kaydırabildiği kayar direksiyon kolonuydu.

Thunderbird’ün ilk nesli Ford’un beklediği kadar başarılı olmadı ve tasarım ekibi son bir yenileme için harekete geçti.
Ford şaşırmıştı. 1955’te, daha sonra tanıtılan yeni modeli için tam bir yıl satış takvimi almamasına rağmen, 1956’dan daha fazla T-Birds sattı. Pazarlama departmanı, müşterilerin dört kişilik bir versiyon istediğini fark etti, ancak bu henüz hazır değildi. İlk nesil üzerinde çalışmak ve onu pazar için daha çekici kılmak zorundaydılar. 1957’de Ford, isim plakasını canlandırmak için son bir girişimde kupayı yeniledi. Bunu yaptı ve satışlar arttı.

Ford’un tasarım departmanı 1957 modelini revize etti. Önde, tampon daha geniş ızgaranın altına indirildi ve 1955 modelinden roketten ilham alan krom öğeleri kaybetti. Arka çeyrek paneller, lüks araçlarda daha yaygın olan kanatçıklara sahipti. Ford’un Thunderbird ile yapmaya çalıştığı tam olarak buydu: onu kişisel bir lüks coupe yapmak.

1957 Thunderbird’ün içinde, tüm panelleri kaplayan bir üst kısma sahip yeni bir gösterge paneli bulunuyordu. Böylece stereoyu ve havalandırma sisteminin butonlarını korumuştur. Ford, gösterge panelinin içine, alüminyum bir panel üzerine krom halkalı beş yuvarlak kadran yerleştirdi. Vites kolu hala yerdeydi.

Kaputun altında Ford, 1955 modelinden aynı iki motoru teklif etti, ancak biraz yükseltildi. Çekici bir seçenek, gücü 340 hp’ye çıkarabilen süper şarj cihazıydı ve sonuç şaşırtıcı derecede hızlı bir kişisel lüks coupe oldu. 1957 Thunderbird, 1982 Ford EXP’ye kadar Ford tarafından üretilen son iki kişilikti.

Thunderbird’ün dördüncü nesli için son üretim yılıydı, ancak otomobilin getirdiği yenilikler için önemliydi.
66’da Mustang, pazarın en çok dikkatini çekti. Ama Thunderbird farklı bir şeydi. Bir spor arabadan daha çok lüks bir üstü açılır araba gibi inşa edildi. Orijinal midilli arabasından daha pahalıydı ve piyasadaki çoğu arabadan daha fazla konfor sunuyordu.

‘66 Thunderbird (veya T-Bird), dikey çıtalara sahip metalik bir ızgaraya sahipti. Mavi-oval rozet yerine stilize edilmiş bir kuş vardı. Far kümesi bir kartal gözü şeklini taklit etti. Küçük bir merkezi çıkıntı, düz kaputtaki düz yüzeyin görünümünü iyileştirdi. Çeyrek paneller, arka tekerlekler için kapaklar içeriyordu ve tekerlek davlumbazının çevresinde belirgin bir krom çerçeve vardı. Lüks bir üstü açılır araç olarak Thunderbird, geri çekildiğinde kabinin arkasına gizlenmiş bir elektrikli tavan ile mevcuttu.

Ford, Thunderbird’ü Avrupa’nın lüks otomobillerinden esinlenerek kişisel bir lüks coupe olarak tasarladı. İçeride, stereo ve klima ünitesi için kontrolleri yerleştirdiği öne doğru eğik bir merkez yığınıyla “jet döneminden” ilham aldı. Gösterge paneli, yağ basıncı, yakıt göstergesi, soğutma sıvısı sıcaklığı ve şarj için havacılıktan ilham alan göstergelere sahip doğrusal bir hız göstergesi ve dört yuvarlak içeriyordu. Direksiyon kolonuna monte edilen vites seçici, konumunu ayrı bir kadran üzerinde gösteriyordu.

1966’da Ford, standart olarak üç vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 320 hp sağlayan 6.4 litrelik bir motor tanıttı.

Arabaların sadece araba olduğu bir zaman vardı.
Ancak 50’lerin sonunda işler değişti gibi görünüyordu.

İnsanlar, farklı dış tasarımlara sahip daha lüks otomobiller arıyorlardı. 1958 Thunderbird, Ford’un ilk 2 kapılı kişisel lüks otomobili olan onlardan biriydi.

Ford Motor şirketinin başkanı Robert McNamara, müşterilerin ihtiyaçlarını ve isteklerini tahmin etme konusunda büyük bir yeteneğe sahip olan, trendleri inceleyen ilk otomotiv yöneticisiydi. Sadece Thunderbird değil, daha sonra piyasaya sürülen Lincoln Continental ve Ford Falcon da oldukça başarılıydı.

O zamana kadar Ford’un araçlarında sadece 2 koltuk bulunurken, McNamara arka koltuk eklemenin aracın çekiciliğini ve pratikliğini artıracağını fark etti. Bunun yanı sıra, satışlar bir gecede ikiye katlandı.

Estetik olarak, Thunderbird’ün güzel, gevşek bir kare stili vardı. Pek çok krom vurguya sahip olduğunu söyleyebiliriz, ancak daha çok krom kaplı bir araçtı, o zamanlar lüks bir not.

Daha sonra çoğu kaslı arabada görülen Thunderbird’de bir kaput kepçesi vardı.

Kare kuş, 4 varil karbüratörlü ve çift egzozlu bir V8 motorla donatıldı. Ünite 300 beygir gücü üretti ve 3 vitesli manuel veya 3 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirildi.

İçeride Thunderbird, ön kova koltukları ve şık arka koltuklarla zamanının çok ötesinde görünüyordu. Lüks sportif otomobil, krom detaylara sahip yuvarlak basit göstergelere ve hatta orta konsola yerleştirilmiş kontrollerle elektrikli camlara sahipti.

Thunderbird’ün üçüncü nesli, tamamen yeni bir tasarım yaklaşımıyla geldiği için modelin tarihinde büyük bir devrimdi.
Sert tavanlı veya yumuşak tavanlı hala kişisel bir lüks araç olarak kaldı, ancak daha şıktı. Düz bir ön alana sahip ikinci neslin aksine, 1961 T-Bird, Bill Boyer tarafından kaleme alınan bir sanat eseriydi. Araba 1960 yılında 1961 modeli olarak tanıtıldı. Ford, otomobilin bir spor otomobil olarak değerlendirilmesini istemese de, öyle olmasa da hızlı görünüyordu.

Dar ön ucu, tırmıklanmış bir alt ızgara ve kavisli bir kaput ile devam eden Thunderbird, sıcak bir bıçağın tereyağı gibi havayı kesmeye hazır gibi görünüyordu. Dik ön camı, arabanın paçavra aşağı indiğinde ve kabinin arkasına gizlendiğinde belin üzerine çıkan tek parçasıydı. Hafif eğimli gövdesi ve arka (devasa) çeyrek panellerin üstündeki küçük kanatçıkları bir jet avcı uçağını andırıyordu.

İç mekan, önde iki kova koltuğu ve arkada iki kişilik bir sıra ile dört yolcuya uygundu. Doğru, herkesin imrendiği bir şey değildi ama otomobilin tasarımını beğenenler için istek listesinin başındaydı. Ford’un her iki şekilde de 200.000’den fazla satmasına şaşmamalı, yüzde ondan fazlası dönüştürülebilirdi. Daha sonra, otomobil üreticisi arka koltuklar için fiberglas kaplamaya sahip spor roadster versiyonunu ekledi.

Kaputun altına Ford, otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 6.4 litrelik bir motor taktı. Farklı güç çıkışlarıyla sonuçlanan farklı kafa ve karbüratör kurulumlarını denedi.

Thunderbird’ün ikinci nesli, yeni savaş jetlerinin otomobil tasarımını büyük ölçüde etkilediği jet çağında doğdu.
Kare-Kuş olarak da bilinen ikinci nesil, 1958 ile 1960 arasında yalnızca üç yıl sürdü ve mutlak bir başarıydı. Ford, T-Bird’ü kişisel lüks otomobil segmentine yerleştirmeyi denedi ve başardı. Araba büyük ve rahattı ve kaputun altında da bazı kaslar vardı, yekpare yapı onu ana rakiplerinden daha hafif yaptı.

Araba, kartal gözünün şeklini taklit eden özel bir far muhafazasına sahipti. Ön fasyanın çoğu, yanlara doğru uzatılan büyük, kromajlı tamponla kaplandı. Kavisli ön cam ve yan çizgiler, jet çağı tasarım trendiyle aynı fikri takip etti. Arka çeyrek panelleri, bir uçaktaki bazı kanatçıklar gibi, bagajın yanlarında kanatçıklara sahipti. Arkada, her bir arka lamba için üç yuvarlak ışık, itici benzeri bir gövde panelinin parçasıydı.

İç mekan dört yetişkin için yeterince büyüktü ve içinde dört ayrı koltuk vardı. Bir coupe olsa bile dört cam da kranklıydı. Araba üreticisi ön panele üç büyük kadran taktı ve takometre yoktu. Ford Thunderbird, arabalarla yarışmak istemeyen ama sürüşten keyif alanlar için niş pazarını buldu.

Kaputun altına Ford, iki V8 motor seçeneği taktı. Daha küçük olan, 300 hp’lik 5,8 litrelik bir deplasman sunarken, diğer seçenek Interceptor motoruydu: 350 hp’lik 7.0 litrelik bir V8. Her iki versiyon da standart bir 3 vitesli manuel ile eşleştirildi, 3 vitesli otomatik ise seçenekler listesindeydi.

Retro tasarım görünümü ve modern özellikleri ile 2001 Thunderbird geçmişten gelen bir patlama ve marka adını yeniden canlandırmalıydı, ancak bu bir fiyaskoydu.
Ford, Thunderbird’ün on birinci neslini 1999’da 2001 model yılı olarak piyasaya sürdü. Jaguar XF veya Lincoln LS ile aynı platforma dayanıyordu. Piyasaya sürüldüğünde, tüm pazar coşkuluydu, ancak bu coşku uzun sürmedi ve T-Bird yavaş satışlarla battı. Üretimi 2005 yılında sona erdi.

Tasarım, T-Bird’ün ilk neslinden ilham aldı. Retro tasarım stili, büyük ve yuvarlak farları ve kare ızgaralı düz, krom ızgarasıyla ön fasyada görülebilirdi. Ön çamurluklarda daha uzun başlayan ve arkaya doğru alçalan eğimli bir siluet ile Cabrio, eski tarz tasarım temasına ilham verdi, ancak modern bir yorumda. Hardtop, C sütununda eski Thunderbird’leri andıran oval bir pencereye sahipti.

Ford, iç mekan için birkaç yıl boyunca araca en uygun malzemeleri bulmaya çalıştı. Sonunda, diğer araçlarının çoğunda olduğu gibi aynı şeyi koydu. Beyaz kadranlarda kırmızı iğneler bulunan dört yarım daire kadranı içeren gösterge panelinin yeni görünümü iyi bir şeydi. Ancak bunlar, alttaki yeşil LCD yazısının yanında pek iyi görünmüyordu. T-Bird, kişisel lüks bir coupe olarak üretildiğinden, önde iki koltuk ve arkada tamamı deri kaplı bir bank içeriyordu.

Ford, Thunderbird’ün kaputunun altına bir motor yerleştirmeyi seçti: Jaguar’dan alınan 3.9 litrelik bir V8. Standart bir 5 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirildi. Daha sonra, 2003 yılında, T-Bird, 284 hp sağlayan güncellenmiş bir sürüm aldı.

Piyasadaki en iyi lüks Alman coupeleriyle rekabet etmek için tasarlanan 1989 Ford Thunderbird, değeri bilinmeyen bir araçtı.
Araba doğduktan sonra, Ford Motor Company’de büyük tartışmalar yaşandı ve bu da projenin arkasındaki adam olan Anthony Kuchta’nın emekli olmasına yol açtı. Araba hedef fiyatını ve ağırlığını aştı. Birdenbire T-Bird, çok ihtiyaç duyduğu öğle yemeği parasını (reklam) alamayan ailenin kara koyunu oldu ve hak ettiği satışları alamadı.

Sadece ona bakarak, BMW 6 serisi için iyi bir rakip olarak görülüyordu. Gerçek, 4 kişilik bir coupe idi. Kaputta Thunderbird rozeti ve bir çift ince, yatay far bulunuyordu. Tamponun alt tarafındaki ızgara ve kaputun hemen altındaki iki hava girişi motoru serin tutuyordu. O zamanlar için alışılmadık olan arka tekerlekleri C sütununun arkasına yerleştirildi ve otomobilin rakiplerinden daha gelişmiş görünmesini sağladı.

Belki de arabayı bozan iç kısımdı. Spor koltuklardaki yüksek, ayarlanabilir destekler o kadar iyi görünmüyordu. En azından, orta konsol doğruydu, stereo ve klima ünitesi için mantıklı bir yerleşim düzeni vardı. Arkada iki yetişkin yolcuya yetecek kadar yer vardı. Ancak mülayim tasarım, dış görünümün altındaydı.

Ford, Thunderbird’e V6 ve V8 motor seçenekleri sundu. SC olarak da bilinen süperşarjlı V6, serisinin en iyilerinden biriydi. Mazda’dan 5 vitesli bir manuel ile mevcuttu ve en önemli Alman spor lüks coupe’lerine ayak uydurabilirdi. Amerikalı rakiplerinin çoğunun aksine, büyük araca konfor katan bağımsız bir arka süspansiyona sahipti.

Ford, Thunderbird’ün dokuzuncu neslini Mercury Cougar, Ford LTD veya Lincoln Continental için kullanılan aynı Fox gövdeli platform üzerine inşa etti.
Thunderbird’ün başlangıcından beri Ford, onu Mustang ile örtüşmekten endişe duyuyordu ve midilli arabası daha güçlü motorlar alırken, T-Bird onu kişisel bir lüks coupe yapan daha fazla özelliğe sahipti. Ne yazık ki, Mustang ile rekabet etmek istemediği için Ford, Thunderbird’ü çok yavaşlattı ve şık tasarımına rağmen, onu en iyi satış listelerine giremedi.

Dış cephe öncekinden çok daha gelişmişti. Uzun bir kaput ve kısa bir bagaj ile kabinin arkaya dönük tasarımı, çok dinamik görünmesini sağladı. Eğimli ön camı ve eğimli arka camı sayesinde oldukça çekiciydi. Önde, büyük yatay farlar otomobilin görünümünü iyileştirdi. Ford tasarımcıları, üzerlerinde lastik bir şerit bulunan, hem ön hem de arkaya renkli gövde sarılı tamponlar yerleştirdi. Yanlardan, kapıların arkasındaki küçük pencereler kabinin içine daha fazla ışık getiriyordu.

İçeride, ön kepçeli koltuklar konfor için tasarlandı. Kişisel-lüks bir araç olduğu için Ford, ön panele, kapılara ve orta konsola ahşap kaplamalar yerleştirdi. Orta konsolda, Thunderbird, klima kontrol ünitesinden daha aşağıya yerleştirilmiş bir otomatik ters stereo kaset çalara sahipti.

Kaputun altında, en iyi motor seçimi, 3.8 litrelik V-6 veya 5.0 litrelik V-8 motorlarından daha fazla güç sağlayan 2.3 litrelik turboşarjlı dörtlü oldu. V-üniteleri standart olarak yavaş bir 3 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilirken, turboşarjlı ünite 5 vitesli bir manuel ile eşleştirildi.

Ford Thunderbird, 1980’de piyasaya sürüldüğünde zaten sekizinci neslindeydi.
1980 ile 1982 yılları arasında 2 yıl üretilmiş lüks bir kişisel coupe idi.
Önceki nesiller tam boyutlu segmentte çerçevelenirken, 1980 versiyonu orta boy segmentlerdi, boyutları %10 küçüldü ve güç aktarma organına bağlı olarak Thunderbird 635 kg’a kadar daha hafifti.

Thunderbird yekpare bir yapıya sahipti ve Fox platformunda inşa edildi. Şasisini çağdaş Mercury Cougar XR7 ve Lincoln Continental ile paylaştı.

Otomobilde MacPherson gergili ön süspansiyon ve dört bağlantılı canlı arka aks bulunurken, hem ön hem de arka akslarda denge çubukları vardı. Fren sistemi, ön disk frenleri ve arka kampanalı frenleri içeriyordu.

Klasik, 115 hp’lik 4.2 litrelik bir V8 motoruna ve 131 hp’lik daha güçlü bir motora sahipti, isteğe bağlı olarak sunulan 5.0 litrelik bir V8 ünitesi. Her iki motor da 4 vitesli otomatik şanzıman ile eşleştirildi.

1980’lerin sonlarında, 88 hp geliştiren 6 silindirli yeni bir motor teklif edildi. 3 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 2.3 litrelik bir motordu ve aynı motor Ford Fairmont ve Granada’ya monte edildi.

1982’de 3.3 litrelik motor standart donanım seviyesiyle birlikte sunuldu.

Petrol krizinin sona ermesiyle, araba satışları yeniden yükselmeye başladı ve Ford, Thunderbird’ü kişisel bir lüks araç olarak sundu.
Ve o andaki en başarılı nesildi.

70’lerde, kaslı araba dönemi sona erdikten sonra, Ford, coupe araçlarını piyasada tutmaya ve Thunderbird ile daha zengin insanları çekmeye çalıştı. Araba, sportiflik değil konfor sunmak için tasarlandı. Ancak yine de 400 cu-in (6,6 litre) motor seçeneği sayesinde o anın daha sportif otomobillerinden bazılarına ayak uydurabilirdi.

Petrol krizi ve CAFE anlaşmasından sonra arabaların çoğu küçülmeye başladı ve T-Bird aynı küçülme trendini izledi. Selefinden daha kısaydı, ancak yine de boyut olarak 2000’lerin lüks sedanlarının çoğuyla rekabet edebilecek büyük bir otomobildi. Önde, geri çekilebilir kapaklarla kaplı iki yuvarlak far ve yatay çıtalara sahip sabitlenmiş bir ızgara bulunuyordu. Thunderbird silüetine sahip özel bir rozet, Ford’daki mavi-oval olanın yerini aldı. İçeride küçük bir cam alana sahip eğimli B sütunu, otomobilin daha sportif görünmesini sağladı ve otomobil üreticisi, T-top tarzında targa çatılı bir versiyon sundu.

İçeride Thunderbird, önde bölünmüş bir bank ve arkada bir bank ile dört yetişkin için yer sunuyordu. Konforlu bir sürüş olarak tasarlandığından, otomobil üreticisi ön yolcular için bireysel peluş kolçaklar yerleştirdi. Geniş ve uzun bir gösterge paneli otomobilin lüks görünümünü güçlendirdi.

Gövdenin altında Ford, Torino, LTD veya daha sportif Mercury Cougar ile aynı platformu kullandı. Selefinden 900 libre (408 kg) daha hafif olduğu için, daha küçük motorlar kullanmasına rağmen iyi bir performans sundu. Tüm seri için standart olarak 3 vitesli otomatik şanzıman takıldı.

Ford’un Chevrolet Corvette’e tepkisi olan Ford Thunderbird, 1954’ün sonlarına doğru Detroit Otomobil Fuarı’nda halka açıldı.
Ford, yeni Corvette’in otomobil endüstrisinde büyük bir önem taşıdığını fark etti ve hızlı bir yanıt vermek zorunda kaldı.

Henry Ford II, eski bir GM yöneticisi olan Lewis Crusoe ile temasa geçti ve ondan yeni arabayı geliştirmelerine yardım etmesini istedi. Crusoe, Ford’un tasarım şefi Frank Hershey ile birlikte çalıştı.

Yeni arabayı en sevdiği spor arabaları olan Jaguar XK120’ye göre tasarlamak Hershey’nin fikriydi, bu nedenle Thunderbird benzer iç oturma pozisyonu, direksiyon açısı ve pedal açıları ile aynı platform üzerine inşa edildi.

Boyalı kil modeli gören Crusoe çok etkilendi ve son tasarım için Henry’nin onayını aldı.

Halka gösterildiğinde, siparişler akmaya başladı - ilk on günde 3.500’den fazla sipariş. Beklenmedik bir şekilde, Thunderbird, yalnızca etkileyici bir pazarlama stratejisi nedeniyle Corvette’ten bile daha başarılı olduğunu kanıtladı: Thunderbird, bir spor otomobil olarak pazarlanan Corvette’in aksine, kişisel bir lüks otomobil olarak tanıtıldı.

İlginç bir şekilde, Thunderbird’ün adı Alden Giberson adlı bir Ford stilisti tarafından seçildi. Belki de o zamanlar yavan olan Ford, 2 koltuklu için uygun bir isim bulmak için şirketi içinde bir yarışma düzenlemeye karar verdi. Giberson, iki başlı bir kuşla bir fincanda sabah kahvesini içerken Thunderbird’ü düşündü.

Yedinci ve en büyük Ford Thunderbird, 1972’de devasa boyutları ve devasa motorlarıyla Amerikan otomobil endüstrisini sarstı.
Ancak 1973 petrol krizi, satışlarını derinden etkiledi.

1972’de Muscle-Car dönemi sona eriyordu, ancak kimse bunu bilmiyordu. Büyük bloklar ve müşteriler arasında duran tek şey emisyon kontrol yönetmelikleriydi. Ancak otomobil üreticileri buna hazırdı ve otomobillerine, motorlarının yer değiştirmeleri için sığ güç için ayarlanmış büyük motorlar taktı. 4.2 litrelik Jaguar motoru 240 beygir gücü sağlarken, 7 litrelik T-Bird sadece 212 beygir gücü sunuyordu. Daha yüksek torka rağmen, İngiliz XJ limuzininden 60 mph (92 kph) daha yavaştı.

Öndeki çift yuvarlak farları ve ortadaki sabitlenmiş ızgarası Thunderbird’ü tekerlekli bir savaş gemisi gibi yaptı. Bir Ford’a monte edilmiş en büyük V8 motorlarından birini kapatmaya uygun olan uzun kaput, yükseltilmiş bir orta kısmı olan profilli bir yüzeye sahipti. Kapılar ve yan panel arasında bir B sütunu olmadığı için otomobil yanlardan bakıldığında sahte bir kabriole benziyordu. Toplam uzunluğu o kadar büyüktü ki kendi posta kodunu gerektirmesi gerekiyordu. Arkadaki tüm arka panoya kırmızı bir şerit yayıldı, ancak yalnızca dış taraflar aydınlatıldı.

Ford, Thunderbird’ü deri koltuklar, otomatik klima kontrolü, mini bir AM-FM stereo (opsiyonlar), açılır tavan ve 6 yönlü elektrikli ön koltuklarla donatılmış kişisel bir lüks coupe olarak sundu. Aracın boyutuna rağmen, gösterge paneli kompakttı ve yakıt göstergesinin ön planda olmasına şaşmamalı.

Ford, kaputun altına iki motor seçeneği yerleştirdi: her ikisi de standart olarak 3 vitesli otomatik şanzımanla eşleştirilen 7 ve 7.5 litrelik bir motor.