Diseñado y nombrado por Ford como un “automóvil personal”, el Thunderbird de dos asientos se actualizó en 1956 y arregló algunos de los modelos de 1955.
Según los estándares actuales, podría llamarse un lavado de cara leve.

Por lo tanto, General Motors presentó el Corvette en 1953 y lo llamó “automóvil deportivo”. Ford no quiso usar las mismas palabras y lo llamó “automóvil personal”, pero era, de hecho, más deportivo que el “Vette”. Tenía sus inconvenientes, pero al menos se ofrecía con una caja de cambios manual de tres velocidades y un V8 bajo el capó. En 1956, se mejoró el T-Bird.

El Thunderbird estaba equipado de serie con un techo rígido removible que creaba un gran punto ciego en los cuartos traseros. Es por eso que Ford instaló las ventanas circulares en los paneles laterales a partir de 1956. También movió la rueda de repuesto detrás del maletero en una cuna cromada en el parachoques trasero. Eso condujo a una distribución del peso ligeramente mejor y un mejor manejo. A diferencia del Corvette, el Thunderbird podía seguir el ritmo de los autos europeos en las esquinas.

En el interior, el fabricante de automóviles instaló un banco que parecían dos asientos de cubo para dos pasajeros. Los críticos consideraron que el gran volante estaba demasiado cerca del pecho del conductor, pero a nadie le importó. El T-Bird fue un éxito instantáneo.

Debajo del capó, el modelo de 1956 presentaba un motor más potente que el del año modelo 1955. Se ajustó para ofrecer más potencia en las versiones combinadas con la transmisión automática de tres velocidades que en las combinadas con una caja de cambios manual.

La cuarta generación del T-Bird se convirtió en un cupé de lujo personal y se alejó de su imagen deportiva anterior.
Ese crédito fue para el Mustang recién lanzado.

A mediados de los años 60, el Thunderbird ya era conocido y respetado tanto en las calles como en la cultura automovilística. Fue el automóvil el que hizo que Corvette se viera tonto, y lo hizo al mismo tiempo que ofrecía un mayor nivel de comodidad. Aunque, con la introducción de la cuarta generación, quedó claro que Ford no quería pelear con el Corvette, al menos no con el T-Bird.

La cuarta generación era un cupé de cuatro asientos más largo que muchos sedán de cuatro puertas. Pero a Ford no le importaba eso. Se preocupaba por la imagen, la comodidad y el rendimiento. Su capó largo, ancho y plano se extendía sobre los faros dobles delanteros. Los grupos de faros imitaban un ojo de águila con sus formas, mientras que la parrilla inclinada hacia adelante creaba una imagen dinámica, no deportiva. El Thunderbird se ofreció como un cupé de techo rígido o como un convertible con un mecanismo de apertura eléctrico heredado del Lincoln Continental.

En el interior, Ford instaló asientos cómodos y un tablero que presentaba un labio extendido en su parte superior. El generoso y ancho velocímetro ocupaba la parte superior del panel de instrumentos, mientras que los otros cuatro indicadores estaban alineados debajo. Gracias a su amplia y generosa consola central tapizada en madera, creaba una imagen de lujo difícil de superar por la mayoría de sus competidores. Por eso Ford vendió el T-Bird en más de 200.000 unidades en menos de tres años.

Debajo del capó, Ford instaló un motor de 6.4 litros que proporcionaba 300 hp. En 1966, la automotriz mejoró ese motor y lo ofreció con 315 hp y, para los que aún echaban de menos la pegada de sus antecesores, ofreció un V8 de 7.0 litros con 345 hp.

Ford trató de mantener el impulso del T-Bird y, aunque hizo algunos cambios para el año modelo 1958, introdujo otros nuevos en 1959.
Las ventas fueron altas y la gerencia de Ford estaba feliz. A pesar de que el automóvil no estaba en el lado barato del mercado, el Thunderbird se mantuvo en la parte superior de las listas de deseos de muchas personas. Para el modelo de 1959, la dirección del óvalo azul decidió que tenía que volver la mirada hacia las mujeres y publicitó el vehículo junto a una mujer dentro de un club de campo.

Desde el exterior, era fácil identificar un Thunderbird de 1959 debido a su nueva fascia delantera. La parrilla cromada del automóvil estaba debajo del parachoques y presentaba dos protecciones protectoras de goma en la parte inferior. Si bien estos eran casi inútiles en caso de un choque, ayudaron a que el automóvil se viera mejor e indujeron una mayor sensación de protección. Para la versión convertible, el conductor podía abrir la capota y esconderla debajo de la tapa del maletero con solo tocar un botón. Las luces traseras recibieron un leve cambio y se ensancharon.

Se mejoró el interior del Thunderbird. Una mejora significativa fue la consola central de cuerpo entero que separaba los asientos delanteros individuales. Al igual que su predecesor, el T-Bird de 1959 presentaba un banco plano, apto principalmente para dos adultos, ya que el túnel de transmisión que cruzaba el automóvil desde la caja de cambios hasta el eje trasero disminuía el espacio para las piernas.

Debajo del capó, Ford ofreció una nueva opción de motor: el motor de 430 ci (7.0 litros) desarrollado para Lincoln, que producía 345 hp. Estaba emparejado con una caja de cambios automática de tres velocidades Borg-Warner.

Pelear con su ágil hermano Mustang resultó ser más desafiante para el Thunderbird, y Ford trató de mejorar la alineación para mantener a sus clientes.
De vez en cuando, un fabricante de automóviles se encuentra frente a un problema intrigante con dos vehículos de su propio establo que luchan entre sí en el mercado. Cuando Ford enfrentó ese dilema con el Thunderbird y el Mustang, decidió ajustarlos para diferentes segmentos del mercado. El T-Bird se actualizó hacia los clientes de cupé de lujo personal, mientras que el Mustang fue el pony-car que hizo felices a los adolescentes.
La cuarta generación del Thunderbird podría ser la más conocida de la historia de la placa de identificación, gracias no solo a sus líneas seductoras sino también a su protagonismo en las películas. Si bien el modelo se presentó en 1964, no se podía cambiar demasiado, pero el fabricante de automóviles trató de hacerlo más lujoso. Ford agregó una ventilación de extracción falsa detrás de las ruedas delanteras y una entrada de aire diferente en el capó, que era funcional en el exterior.

En el interior, el Thunderbird estaba disponible con asientos eléctricos, aire acondicionado, dirección asistida y frenos, además de una radio AM. El velocímetro seguía con una cinta de colores que se deslizaba y llenaba un indicador lineal. Gracias a sus nuevos artículos de lujo, el Thunderbird se hizo más atractivo para los clientes del segmento de lujo personal, y Ford logró vender más de 200.000 unidades en menos de tres años. Una característica especial era la columna de dirección deslizante, que el conductor podía deslizar hacia la derecha para facilitar la entrada y salida del automóvil.

La primera generación del Thunderbird no tuvo tanto éxito como esperaba Ford, y el equipo de diseño entró en acción para una actualización final.
Ford estaba atónito. En 1955 vendió más T-Birds que en 1956, a pesar de que no obtuvo un calendario de ventas de todo el año para su nuevo modelo presentado en ese momento. El departamento de marketing ya notó que los clientes pedían una versión de cuatro asientos, pero aún no estaba lista. Tuvieron que trabajar en la primera generación y hacerla más atractiva para el mercado. En 1957, Ford renovó el cupé en un último intento por revivir la placa de identificación. Lo hizo, y las ventas aumentaron.

El departamento de diseño de Ford revisó el modelo de 1957. En la parte delantera, el parachoques se bajó debajo de la parrilla más ancha y perdió los elementos cromados inspirados en los cohetes del modelo de 1955. Los paneles de los cuartos traseros presentaban colas de aleta, que eran más habituales en los vehículos de lujo. Fue exactamente lo que Ford trató de hacer con el Thunderbird: convertirlo en un cupé de lujo personal.

En el interior, el Thunderbird de 1957 presentaba un nuevo salpicadero con una parte superior que cubría todos los paneles. Así protegía el estéreo y los botones del sistema de ventilación. Dentro del grupo de instrumentos, Ford instaló cinco diales redondos con anillos cromados alrededor de ellos en un panel de aluminio. La palanca de cambios seguía colocada en el suelo.

Debajo del capó, Ford ofreció los mismos dos motores del modelo de 1955 pero ligeramente mejorados. Una opción atractiva era el sobrealimentador, que podía aumentar la potencia hasta 340 hp, y el resultado fue un cupé de lujo personal sorprendentemente rápido. El Thunderbird de 1957 fue el último biplaza construido por Ford hasta el Ford EXP de 1982.

Fue el último año de fabricación de la cuarta generación del Thunderbird, pero fue importante por las novedades que trajo el auto.
En el ‘66, el Mustang captó la mayor parte de la atención del mercado. Pero el Thunderbird era algo diferente. Fue construido más como un convertible de lujo que como un automóvil deportivo. Era más caro que el pony-car original y ofrecía más comodidad que la mayoría de los coches del mercado.

El ‘66 Thunderbird (o T-Bird) presentaba una rejilla metálica con listones verticales. En lugar de la insignia azul ovalada, presentaba un pájaro estilizado. El grupo de faros imitaba la forma de un ojo de águila. Un pequeño bulto central realzaba el aspecto de la superficie, por lo demás plana, del capó plano. Los paneles de los cuartos presentaban cubiertas para las ruedas traseras, con un borde cromado distintivo alrededor del paso de rueda. Como convertible de lujo, el Thunderbird estaba disponible con un techo eléctrico que se ocultaba detrás de la cabina cuando se retraía.

Ford diseñó el Thunderbird como un cupé de lujo personal, inspirado en los autos de lujo europeos. En el interior, se inspiró en la “era de los jets”, con una consola central inclinada hacia adelante donde se colocaban los controles del estéreo y la unidad de aire acondicionado. El grupo de instrumentos presentaba un velocímetro lineal y cuatro, redondos, con indicadores inspirados en la aviación para la presión de aceite, el indicador de combustible, la temperatura del refrigerante y la carga. El selector de marchas montado en la columna de dirección mostraba su posición en un dial separado.

En 1966, Ford introdujo un motor de 6.4 litros que proporcionaba 320 hp combinado de serie con una transmisión automática de tres velocidades.

Hubo un tiempo en que los autos eran solo autos.
Pero a finales de los años 50, las cosas parecieron cambiar.

La gente buscaba autos más lujosos con diseños exteriores distintivos. El Thunderbird de 1958 fue uno de ellos, el primer automóvil de lujo personal de dos puertas de Ford.

Robert McNamara, presidente de Ford Motor Company, fue el primer ejecutivo automotriz en estudiar tendencias, teniendo una gran capacidad para anticipar las necesidades y deseos de los clientes. No solo el Thunderbird tuvo un gran éxito, también lo fueron el Lincoln Continental y el Ford Falcon que se lanzaron más tarde.

Si bien los vehículos de Ford tenían solo 2 asientos para ese entonces, McNamara se dio cuenta de que agregar un asiento trasero aumentaría el atractivo y la practicidad del vehículo. Además de eso, las ventas incluso se duplicaron durante la noche.

Estéticamente, el Thunderbird tenía un hermoso estilo cuadrado suelto. Podríamos decir que presentaba muchos detalles cromados, pero era más bien un vehículo bañado en cromo, una nota de lujo en ese momento.

Visto más tarde con la mayoría de los muscle cars, el Thunderbird tenía una toma de aire en el capó.

El pájaro cuadrado estaba equipado con un motor V8, con carburadores de 4 barriles y un escape doble. La unidad generaba 300 hp y estaba acoplada con una transmisión manual de 3 velocidades o una transmisión automática de 3 velocidades.

En el interior, el Thunderbird se adelantó a su tiempo con los asientos delanteros individuales y los elegantes asientos traseros. El lujoso automóvil deportivo presentaba indicadores redondos simples con detalles cromados e incluso ventanas eléctricas con los controles ubicados en la consola central.

La tercera generación del Thunderbird supuso una gran revolución en la historia del modelo, ya que llegó con un enfoque de diseño completamente nuevo.
Seguía siendo un vehículo de lujo personal, con techo rígido o blando, pero era más elegante. A diferencia de la segunda generación, que presentaba un área frontal plana, el T-Bird de 1961 fue una obra de arte escrita por Bill Boyer. El coche se presentó en 1960 como modelo de 1961. Aunque Ford no quería que el auto fuera considerado un auto deportivo, parecía rápido, aunque no lo era.

Con su parte delantera estrecha, continuada con una parrilla inferior inclinada hacia adelante y un capó curvo, el Thunderbird parecía estar listo para cortar el aire como un cuchillo caliente a través de la mantequilla. Su parabrisas empinado era la única parte del automóvil que se elevaba por encima de la cintura cuando la capota estaba bajada y escondida detrás de la cabina. Su carrocería ligeramente inclinada y sus pequeñas aletas en la parte superior de los paneles laterales traseros (enormes) se asemejaban a un avión de combate.

El interior estaba preparado para cuatro pasajeros con dos asientos de cubo en la parte delantera y un banco para dos en la parte trasera. Cierto, no era del agrado de todos, pero estaba en lo más alto de su lista de deseos para aquellos que apreciaban el diseño del auto. No es de extrañar que Ford vendiera más de 200.000 unidades, en ambas formas, de las cuales más del diez por ciento eran convertibles. Más tarde, el fabricante de automóviles agregó la versión roadster deportiva, que presentaba una cubierta de fibra de vidrio para los asientos traseros.

Debajo del capó, Ford instaló un motor de 6.4 litros acoplado a una transmisión automática. Probó diferentes configuraciones de cabezales y carburadores, lo que resultó en varias salidas de potencia.

La segunda generación del Thunderbird nació en la era de los aviones a reacción, donde los nuevos aviones de combate influyeron mucho en el diseño de los automóviles.
También conocido como Square-Bird, la segunda generación solo duró tres años entre 1958 y 1960, y fue un éxito absoluto. Ford intentó y logró colocar al T-Bird en el segmento de autos de lujo personales. El automóvil era grande y cómodo, y también tenía algunos músculos debajo del capó, mientras que la construcción unibody lo hacía más liviano que sus principales competidores.

El automóvil presentaba una carcasa de faro especial, que imitaba la forma de un ojo de águila. La mayor parte de la fascia delantera estaba cubierta por el gran parachoques cromado, que se extendía hacia los lados. El parabrisas curvo y las líneas laterales siguieron la misma idea de la tendencia de diseño de la era del jet. Los paneles de sus cuartos traseros presentaban aletas en los lados del maletero, como algunos alerones en un avión. Detrás, las tres luces redondas para cada luz trasera formaban parte de un panel de carrocería similar a un propulsor.

El interior era lo suficientemente grande para cuatro adultos, con cuatro asientos individuales adentro. Las cuatro ventanillas estaban abiertas aunque fuera un cupé. En el tablero de instrumentos, el fabricante de automóviles instaló tres diales grandes y no había tacómetro. Ford Thunderbird encontró su nicho de mercado para aquellos que no querían competir con los autos pero disfrutaban de la conducción.

Debajo del capó, Ford instaló una selección de dos motores V8. Mientras que el más pequeño ofrecía una cilindrada de 5.8 litros con una potencia de 300 hp, la otra opción era el motor Interceptor: un V8 de 7.0 litros con una potencia de 350 hp. Ambas versiones se combinaron con una transmisión manual estándar de 3 velocidades, mientras que una automática de 3 velocidades estaba en la lista de opciones.

Con su apariencia de diseño retro y sus características modernas, el Thunderbird 2001 debería haber sido una explosión del pasado y revivir el nombre de la marca, pero fue un fracaso.
Ford lanzó la undécima generación del Thunderbird en 1999 como modelo del año 2001. Estaba basado en la misma plataforma que el Jaguar XF o el Lincoln LS. Cuando lo presentó, todo el mercado estaba entusiasmado, pero ese entusiasmo no duró mucho y el T-Bird se hundió con ventas lentas. Su producción finalizó en 2005.

El diseño se inspiró en la primera generación del T-Bird. El estilo de diseño retro podría haberse visto en la fascia delantera, con sus faros grandes y redondos y la parrilla cromada plana con malla de rejilla cuadrada. Con una silueta inclinada, que comenzaba más alta en los guardabarros delanteros y descendía hacia la parte trasera, el convertible inspiró el tema del diseño de estilo antiguo, pero en una interpretación moderna. El techo rígido presentaba una ventana ovalada en el pilar C, que se asemejaba a los Thunderbirds más antiguos.

Para el interior, Ford intentó durante varios años encontrar los materiales que mejor se adaptaran al coche. Al final, puso exactamente lo mismo que en la mayoría de sus otros vehículos. Algo bueno fue el nuevo aspecto del grupo de instrumentos, que presentaba cuatro diales semicirculares, con agujas rojas sobre caras blancas. Pero esos no se veían muy bien junto a las letras verdes de la pantalla LCD colocadas en la parte inferior. Dado que el T-Bird se construyó como un cupé de lujo personal, presentaba dos asientos en la parte delantera y un banco en la parte trasera, todos forrados en cuero.

Ford eligió colocar un motor bajo el capó del Thunderbird: un V8 de 3.9 litros tomado de Jaguar. Estaba emparejado con una transmisión automática estándar de 5 velocidades. Más tarde, en 2003, T-Bird recibió una versión actualizada, que entregaba 284 hp.

Diseñado para competir contra los mejores cupés alemanes de lujo del mercado, el Ford Thunderbird de 1989 era un vehículo subestimado.
Después de que nació el automóvil, hubo grandes controversias en Ford Motor Company, lo que llevó a la jubilación de Anthony Kuchta, el hombre detrás del proyecto. El coche superó su precio objetivo y su peso. De repente, el T-Bird se convirtió en la oveja negra de la familia que no recibió el dinero para el almuerzo que tanto necesitaba (publicidad), y no obtuvo las ventas que merecía.

Con solo mirarlo, se consideró un buen competidor para la serie 6 de BMW. Era un verdadero cupé de 4 asientos. En el capó, presentaba la insignia Thunderbird y un par de faros horizontales delgados. Una rejilla en la parte inferior del parachoques más dos tomas de aire justo debajo del capó mantuvieron el motor frío. Inusual para aquellos tiempos, sus ruedas traseras estaban colocadas detrás del pilar C y hacían que el auto pareciera más avanzado que sus competidores.

Quizás fue el interior lo que echó a perder el coche. Los cojines altos y ajustables de los asientos deportivos no se veían tan bien. Al menos, la consola central estaba bien, con un diseño lógico para el estéreo y la unidad de aire acondicionado. En la parte de atrás, había espacio suficiente para dos pasajeros adultos. Pero el diseño soso estaba bajo el aspecto exterior.

Ford ofreció el Thunderbird con una selección de motores V6 y V8. El V6 sobrealimentado, también conocido como SC, fue uno de los mejores de su serie. Estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades de Mazda y podía seguir el ritmo de los cupés deportivos de lujo alemanes más importantes. A diferencia de la mayoría de sus competidores estadounidenses, presentaba una suspensión trasera independiente, que añadía comodidad al gran vehículo.

Ford construyó la novena generación del Thunderbird en la misma plataforma de carrocería Fox utilizada para el Mercury Cougar, Ford LTD o Lincoln Continental.
Desde el comienzo del Thunderbird, Ford se preocupó por superponerlo con el Mustang, y mientras que el pony-car recibió motores más potentes, el T-Bird obtuvo más características que lo convirtieron en un cupé de lujo personal. Desafortunadamente, dado que no quería competir con el Mustang, Ford hizo que el Thunderbird fuera demasiado lento y, a pesar de su elegante diseño, no llegó a las listas de ventas más importantes.

El exterior fue mucho más mejorado que su predecesor. Su diseño de cabina hacia atrás con un cofre largo y un baúl corto lo hacía lucir muy dinámico. Gracias a su parabrisas inclinado y su luneta trasera inclinada, era bastante atractivo. En la parte delantera, los grandes faros horizontales mejoraron el aspecto del coche. Los diseñadores de Ford instalaron paragolpes envolventes del color de la carrocería tanto en la parte delantera como en la trasera, con una tira de goma en ellos. Desde sus costados, las pequeñas ventanas detrás de las puertas traían más luz al interior de la cabina.

En el interior, los asientos delanteros individuales fueron diseñados para brindar comodidad. Dado que era un vehículo de lujo personal, Ford instaló molduras de madera en el tablero, las puertas y la consola central. En la consola central, el Thunderbird lucía un reproductor de casetes estéreo con inversión automática colocado más abajo que la unidad de control del aire acondicionado.

Debajo del capó, la mejor opción de motor fue un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.3 litros que proporcionaba más potencia que los motores V-6 de 3.8 litros o V-8 de 5.0 litros. Mientras que las unidades V se combinaron de serie con una lenta transmisión automática de 3 velocidades, la unidad turboalimentada se combinó con una manual de 5 velocidades.

El Ford Thunderbird ya estaba en su octava generación cuando se presentó en 1980.
Fue un cupé personal de lujo producido durante 2 años, entre 1980 y 1982.
Mientras que las generaciones anteriores se enmarcaban en el segmento de tamaño completo, la versión de 1980 era un segmento de tamaño medio, sus dimensiones se redujeron en un 10% y, dependiendo del tren motriz, el Thunderbird era hasta 635 kg más ligero.

El Thunderbird tenía una construcción unibody y se construyó sobre la plataforma Fox. Compartió su chasis con el Mercury Cougar XR7 y el Lincoln Continental contemporáneos.

El automóvil tenía suspensión delantera con puntales MacPherson y un eje trasero vivo de cuatro brazos, mientras que los ejes delantero y trasero tenían barras estabilizadoras. El sistema de frenado presentaba frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros.

El clásico tenía un motor V8 de 4.2 litros que generaba 115 hp y uno más potente que desarrollaba 131 hp, una unidad V8 de 5.0 litros que se ofrecía como opcional. Ambos motores se combinaron con una caja de cambios automática de 4 velocidades.

A fines de 1980, se ofreció un nuevo motor de 6 cilindros que desarrollaba 88 hp. Era un 2.3 litros acoplado a una transmisión automática de 3 velocidades y el mismo motor se montaba en los Ford Fairmont y Granada.

En 1982, el motor de 3.3 litros se ofreció con el nivel de equipamiento estándar.

Con el fin de la crisis del petróleo, las ventas de automóviles comenzaron a aumentar nuevamente y Ford ofreció el Thunderbird como un vehículo de lujo personal.
Y fue la generación más exitosa en ese momento.

En los años 70, después de que terminó la era de los autos potentes, Ford trató de mantener los vehículos cupé en el mercado y atraer a personas más ricas con el Thunderbird. El automóvil fue diseñado para ofrecer comodidad, no deportividad. Pero aún podía seguir el ritmo de algunos de los autos más deportivos de ese momento gracias a su opción para un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 litros).

Después de la crisis del petróleo y el acuerdo CAFE, la mayoría de los autos comenzaron a encogerse y el T-Bird siguió la misma tendencia de reducción. Era más corto que su predecesor, pero seguía siendo un automóvil grande que podía competir con la mayoría de los sedanes de lujo de 2000, en cuanto a tamaño. En la parte delantera, presentaba dos faros redondos cubiertos con tapas retráctiles y una parrilla con listones horizontales. Una insignia específica con la silueta de Thunderbird reemplazó a la azul ovalada de Ford. El pilar B inclinado con una pequeña área de vidrio en el interior hizo que el automóvil pareciera más deportivo, y el fabricante de automóviles ofreció una versión con techo de targa en estilo T-top.

En el interior, el Thunderbird ofrecía espacio para cuatro adultos con un banco dividido en la parte delantera y un banco en la parte trasera. Dado que fue diseñado para un viaje cómodo, el fabricante de automóviles instaló lujosos reposabrazos individuales para los pasajeros delanteros. Un salpicadero ancho y alto realzaba la apariencia lujosa del coche.

Debajo de la carrocería, Ford usó la misma plataforma que para el Torino, LTD, o el Mercury Cougar más deportivo. Dado que era 408 kg (900 lb) más liviano que su predecesor, ofrecía un buen rendimiento, a pesar de usar motores más pequeños. Una caja de cambios automática de 3 velocidades se instaló de serie para toda la gama.

La respuesta de Ford al Chevrolet Corvette, el Ford Thunderbird, se presentó al público a fines de 1954 en el Auto Show de Detroit.
Ford se dio cuenta de que el nuevo Corvette tenía una gran importancia en la industria del automóvil y tenía que dar una respuesta rápida.

Henry Ford II se puso en contacto con Lewis Crusoe, un ex ejecutivo de GM, y le pidió que los ayudara a desarrollar el nuevo automóvil. Crusoe trabajó junto con el jefe de diseño de Ford, Frank Hershey.

Fue idea de Hershey diseñar el nuevo automóvil basado en sus autos deportivos favoritos, el Jaguar XK120, por lo tanto, el Thunderbird se construyó sobre la misma plataforma, con una posición interior de los asientos, ángulo del volante y ángulos de los pedales similares.

Al ver el modelo de arcilla pintada, Crusoe quedó impresionado y obtuvo la aprobación de Henry para el diseño final.

Una vez que se mostró al público, los pedidos comenzaron a fluir: más de 3500 pedidos en los primeros diez días. Inesperadamente, el Thunderbird demostró ser incluso más exitoso que el Corvette, solo debido a una estrategia de marketing impresionante: el Thunderbird se publicitó como un automóvil de lujo personal a diferencia del Corvette, que se comercializó como un automóvil deportivo.

Curiosamente, el nombre de Thunderbird fue elegido por un estilista de Ford llamado Alden Giberson. Tal vez sin inspiración en ese momento, Ford decidió realizar una competencia dentro de su compañía para encontrar un nombre adecuado para el biplaza. Giberson pensó en Thunderbird mientras bebía su café de la mañana en una taza con un pájaro de dos cabezas.

El séptimo y más grande Ford Thunderbird sacudió la industria automotriz estadounidense en 1972 con su enorme tamaño y sus enormes motores.
Pero la crisis del petróleo de 1973 redujo profundamente sus ventas.

En 1972, la era Muscle-Car estaba llegando a su fin, pero nadie lo sabía. Lo único que se interponía entre los grandes bloques y los clientes eran las normas de control de emisiones. Pero los fabricantes de automóviles estaban listos para eso y equiparon sus automóviles con grandes motores ajustados para poca potencia para los desplazamientos de sus motores. Un motor Jaguar de 4.2 litros proporcionaba 240 hp, mientras que el T-Bird de 7 litros ofrecía solo 212 hp. A pesar del par más alto, fue más lento a la marca de 60 mph (92 kph) que la limusina británica XJ.

Sus faros dobles redondeados en la parte delantera y la parrilla con alfileres en el medio hicieron que el Thunderbird fuera como un acorazado sobre ruedas. El capó largo, adecuado para cubrir uno de los motores V8 más grandes jamás instalados en un Ford, presentaba una superficie perfilada con una parte central elevada. Desde los lados, el automóvil parecía un falso descapotable ya que no tenía un pilar B entre las puertas y el panel lateral. Su longitud total era tan grande que debería requerir su propio código postal. Una franja roja se extendió por todo el tablero trasero en la parte trasera, pero solo los lados exteriores estaban iluminados.

En el interior, Ford ofreció el Thunderbird como un cupé de lujo personal equipado con asientos de cuero, control de clima automático, un mini estéreo AM-FM (opciones), techo corredizo y asientos delanteros eléctricos de 6 posiciones. A pesar del tamaño del automóvil, el grupo de instrumentos era compacto y, con razón, el indicador de combustible ocupó un lugar central.

Ford instaló una opción de dos motores debajo del capó: un motor de 7 y 7.5 litros, ambos acoplados de serie a una caja de cambios automática de 3 velocidades.