Conçue et nommée par Ford comme une “voiture personnelle”, la Thunderbird à deux places a été améliorée en 1956 et a corrigé certains des modèles de 1955.
Selon les normes d’aujourd’hui, cela pourrait s’appeler un léger lifting.

C’est pourquoi General Motors a présenté la Corvette en 1953 et l’a nommée “voiture de sport”. Ford n’a pas voulu utiliser les mêmes mots et l’a appelée “voiture personnelle”, mais elle était en fait plus sportive que la “Vette”. Elle avait ses inconvénients, mais au moins elle était proposée avec une boîte manuelle à trois rapports et un V8 sous le capot. En 1956, le T-Bird a été amélioré.

Le Thunderbird était équipé de série d’un toit rigide amovible qui créait un énorme angle mort dans les quartiers arrière. C’est pourquoi Ford a installé les fenêtres circulaires sur les panneaux latéraux à partir de 1956. Il a également déplacé la roue de secours derrière le coffre dans un berceau chromé sur le pare-chocs arrière. Cela a conduit à une répartition du poids légèrement meilleure et à une meilleure maniabilité. Contrairement à la Corvette, la Thunderbird pouvait suivre les voitures européennes dans les virages.

A l’intérieur, le constructeur a installé une banquette qui ressemblait à deux sièges baquets pour deux passagers. Les critiques considéraient que le grand volant était trop près de la poitrine du conducteur, mais personne ne s’en souciait. Le T-Bird a été un succès instantané.

Sous le capot, le modèle 1956 comportait un moteur plus puissant que celui équipant l’année-modèle 1955. Il a été réglé pour offrir plus de puissance pour les versions couplées à la transmission automatique à trois vitesses que pour celles couplées à une boîte de vitesses manuelle.

La quatrième génération du T-Bird est devenue un coupé de luxe personnel et s’est éloignée de son image sportive précédente.
Ce crédit est allé à la Mustang nouvellement lancée.

Au milieu des années 60, la Thunderbird était déjà connue et respectée à la fois dans la rue et dans la culture automobile. C’est la voiture qui a rendu la Corvette stupide, et elle l’a fait tout en offrant un niveau de confort supérieur. Cependant, avec l’introduction de la quatrième génération, il était clair que Ford ne voulait pas se battre avec la Corvette, du moins pas avec le T-Bird.

La quatrième génération était un coupé à quatre places plus long que de nombreuses berlines à quatre portes. Mais Ford s’en fichait. Il se souciait de l’image, du confort et des performances. Son capot long, large et plat s’étendait sur les doubles phares avant. Les groupes de phares imitaient un œil d’aigle avec leurs formes, tandis que la calandre inclinée vers l’avant créait une image dynamique et non sportive. La Thunderbird était proposée en coupé à toit rigide ou en cabriolet avec un mécanisme d’ouverture électrique repris de la Lincoln Continental.

À l’intérieur, Ford a installé des sièges confortables et un tableau de bord doté d’une lèvre allongée sur sa face supérieure. Le compteur de vitesse large et généreux occupait la partie supérieure du tableau de bord, tandis que les quatre autres jauges étaient alignées en dessous. Grâce à sa généreuse console centrale large et garnie de bois, il a créé une image luxueuse qui était difficile à battre par la plupart de ses concurrents. C’est pourquoi Ford a vendu le T-Bird à plus de 200 000 exemplaires en moins de trois ans.

Sous le capot, Ford a installé un moteur de 6,4 litres développant 300 ch. En 1966, le constructeur améliora ce moteur et le proposa avec 315 ch et, pour ceux à qui il manquait encore le punch de ses prédécesseurs, il proposa un V8 de 7,0 litres de 345 ch.

Ford a essayé de maintenir l’élan du T-Bird et, même s’il a apporté quelques changements pour l’année modèle 1958, il en a introduit de nouveaux en 1959.
Les ventes étaient élevées et la direction de Ford était heureuse. Même si la voiture n’était pas bon marché sur le marché, la Thunderbird est restée au sommet des listes de souhaits de nombreuses personnes. Pour le modèle de 1959, la direction de l’ovale bleu a décidé qu’elle devait tourner les yeux vers les femmes et a annoncé le véhicule à côté d’une femme à l’intérieur d’un country club.

De l’extérieur, il était facile de repérer une Thunderbird de 1959 grâce à son nouveau carénage avant. La calandre chromée de la voiture se trouvait sous le pare-chocs et comportait deux protections de protection en caoutchouc sur le côté inférieur. Bien que ceux-ci soient presque inutiles en cas d’accident, ils ont aidé la voiture à mieux paraître et ont induit un sentiment de protection plus élevé. Pour la version cabriolet, le conducteur pouvait ouvrir le toit en chiffon et le cacher sous le couvercle du coffre en appuyant simplement sur un bouton. Les feux arrière ont subi un léger changement et sont devenus plus larges.

L’intérieur du Thunderbird a été amélioré. Une amélioration significative était la console centrale pleine longueur qui séparait les sièges baquets avant. Comme son prédécesseur, le T-Bird de 1959 comportait une banquette plate, adaptée principalement à deux adultes puisque le tunnel de transmission qui traversait la voiture de la boîte de vitesses à l’essieu arrière réduisait l’espace pour les jambes.

Sous le capot, Ford proposait un nouveau choix de moteur : le moteur 430 ci (7,0 litres) développé pour Lincoln, qui produisait 345 ch. Il était associé à une boîte automatique à trois rapports Borg-Warner.

Se battre avec son frère agile Mustang s’est avéré plus difficile pour le Thunderbird, et Ford a essayé d’améliorer la gamme pour garder ses clients.
De temps en temps, un constructeur automobile se retrouve face à un problème intrigant avec deux véhicules de sa propre écurie qui se battent l’un contre l’autre sur le marché. Lorsque Ford a été confronté à ce dilemme avec la Thunderbird et la Mustang, il a décidé de les adapter à différents segments de marché. Le T-Bird a été amélioré pour les clients de coupés de luxe personnels tandis que la Mustang était la pony-car qui rendait les adolescents heureux.
La quatrième génération du Thunderbird est peut-être la plus connue de l’histoire de la plaque signalétique, non seulement grâce à ses lignes séduisantes, mais aussi en tant que vedette dans les films. Alors que le modèle a été introduit en 1964, il ne pouvait pas être trop modifié, mais le constructeur automobile a essayé de le rendre plus luxueux. Ford a ajouté un faux évent d’extraction derrière les roues avant et une prise d’air différente sur le capot, qui était fonctionnelle à l’extérieur.

À l’intérieur, le Thunderbird était disponible avec des sièges électriques, la climatisation, une direction assistée et des freins, ainsi qu’une radio AM. Le compteur de vitesse était toujours avec un ruban coloré qui glissait et remplissait une jauge linéaire. Grâce à ses nouveaux articles de luxe, la Thunderbird est devenue plus attrayante pour les clients du segment du luxe personnel et Ford a réussi à vendre plus de 200 000 unités en moins de trois ans. Une particularité était la colonne de direction coulissante, que le conducteur pouvait faire glisser vers la droite pour faciliter l’entrée et la sortie de la voiture.

La première génération du Thunderbird n’a pas été aussi réussie que Ford l’avait prévu, et l’équipe de conception a été appelée à l’action pour un dernier rafraîchissement.
Ford était abasourdi. En 1955, il a vendu plus de T-Birds qu’en 1956, malgré le fait qu’il n’a pas obtenu de calendrier de vente annuel pour son nouveau modèle alors introduit. Le service marketing a déjà remarqué que les clients demandaient une version à quatre places, mais celle-ci n’était pas encore prête. Ils ont dû travailler sur la première génération et la rendre plus attrayante pour le marché. En 1957, Ford a rafraîchi le coupé dans une dernière tentative pour faire revivre la plaque signalétique. Il l’a fait et les ventes ont augmenté.

Le département de conception de Ford a révisé le modèle de 1957. À l’avant, le pare-chocs a été abaissé sous la calandre plus large et a perdu les éléments chromés inspirés des fusées du modèle de 1955. Les panneaux de quart arrière comportaient des queues d’aileron, qui étaient plus courantes sur les véhicules de luxe. C’est exactement ce que Ford a essayé de faire avec la Thunderbird : en faire un coupé de luxe personnel.

À l’intérieur, la Thunderbird de 1957 comportait un nouveau tableau de bord avec une partie supérieure recouvrant tous les panneaux. Ainsi, il protégeait la chaîne stéréo et les boutons du système de ventilation. À l’intérieur du groupe d’instruments, Ford a installé cinq cadrans ronds entourés d’anneaux chromés sur un panneau en aluminium. Le levier de vitesse était toujours posé sur le plancher.

Sous le capot, Ford proposait les deux mêmes moteurs du modèle de 1955 mais légèrement améliorés. Une option attrayante était le compresseur, qui pouvait augmenter la puissance jusqu’à 340 ch, et le résultat était un coupé de luxe personnel étonnamment rapide. La Thunderbird de 1957 était la dernière biplace construite par Ford jusqu’à la Ford EXP de 1982.

C’était la dernière année de fabrication de la quatrième génération de Thunderbird, mais c’était important pour les nouveautés apportées par la voiture.
En 1966, la Mustang a attiré l’attention du marché. Mais le Thunderbird était quelque chose de différent. Il a été construit plus comme un cabriolet de luxe que comme une voiture de sport. Elle était plus chère que la pony-car d’origine et offrait plus de confort que la plupart des voitures du marché.

Le ‘66 Thunderbird (ou T-Bird) comportait une calandre métallique avec des lamelles verticales. Au lieu de l’insigne bleu-ovale, il comportait un oiseau stylisé. Le groupe de phares imitait la forme d’un œil d’aigle. Un petit renflement central a amélioré l’apparence de la surface autrement plate du capot plat. Les panneaux latéraux comportaient des couvercles pour les roues arrière, avec une jante chromée distincte autour du passage de roue. En tant que cabriolet de luxe, le Thunderbird était disponible avec un toit électrique qui était caché derrière la cabine lorsqu’il était rétracté.

Ford a conçu la Thunderbird comme un coupé de luxe personnel, inspiré des voitures de luxe européennes. À l’intérieur, il s’est inspiré de «l’ère des jets», avec une pile centrale avant inclinée où il a placé les commandes de la chaîne stéréo et de l’unité de climatisation. Le groupe d’instruments comportait un compteur de vitesse linéaire et quatre, ronds, avec des jauges inspirées de l’aviation pour la pression d’huile, la jauge de carburant, la température du liquide de refroidissement et la charge. Le sélecteur de vitesse monté sur la colonne de direction indiquait sa position sur un cadran séparé.

En 1966, Ford a présenté un moteur de 6,4 litres qui fournissait 320 ch couplé de série à une transmission automatique à trois vitesses.

Il fut un temps où les voitures n’étaient que des voitures.
Mais à la fin des années 50, les choses semblaient changer.

Les gens recherchaient des voitures plus luxueuses avec des designs extérieurs distinctifs. La Thunderbird de 1958 était l’une d’entre elles, la première voiture de luxe personnelle à 2 portes de Ford.

Robert McNamara, président de la société Ford Motor, a été le premier dirigeant automobile à étudier les tendances, ayant une grande capacité à anticiper les besoins et les souhaits des clients. Non seulement le Thunderbird a connu un grand succès, mais aussi le Lincoln Continental et le Ford Falcon qui ont été lancés plus tard.

Alors que les véhicules de Ford ne comportaient alors que 2 sièges, McNamara s’est rendu compte que l’ajout d’un siège arrière augmenterait l’attrait et l’aspect pratique du véhicule. En plus de cela, les ventes ont même doublé du jour au lendemain.

Esthétiquement, le Thunderbird avait un beau style carré lâche. On pourrait dire qu’il comportait beaucoup d’accents chromés, mais c’était plutôt un véhicule couvert de chrome, une note de luxe à l’époque.

Plus tard vu avec la plupart des muscle cars, le Thunderbird avait une écope de capot.

L’oiseau carré était équipé d’un moteur V8, de carburateurs 4 barillets et d’un double échappement. L’unité développait 300 ch et était couplée à une boîte manuelle à 3 vitesses ou à une transmission automatique à 3 vitesses.

À l’intérieur, la Thunderbird avait l’air très en avance sur son temps avec les sièges baquets avant et les élégants sièges arrière. La luxueuse voiture sportive comportait des jauges rondes simples avec des détails chromés et même des vitres électriques avec les commandes placées sur la console centrale.

La troisième génération du Thunderbird a été une grande révolution dans l’histoire du modèle puisqu’elle est venue avec une approche de conception complètement nouvelle.
Il restait toujours un véhicule de luxe personnel, avec un toit rigide ou un toit souple, mais il était plus élégant. Contrairement à la deuxième génération, qui comportait une zone avant plate, la T-Bird de 1961 était une œuvre d’art écrite par Bill Boyer. La voiture a été dévoilée en 1960 en tant que modèle 1961. Même si Ford ne voulait pas que la voiture soit considérée comme une voiture de sport, elle avait l’air rapide, même si ce n’était pas le cas.

Avec sa partie avant étroite, poursuivie par une calandre inférieure inclinée vers l’avant et un capot incurvé, la Thunderbird semblait prête à couper l’air comme un couteau brûlant dans du beurre. Son pare-brise raide était la seule partie de la voiture qui s’élevait au-dessus de la taille lorsque le toit en chiffon était abaissé et caché derrière la cabine. Sa carrosserie légèrement inclinée et ses petits ailerons au-dessus des (énormes) panneaux de custode arrière ressemblaient à un chasseur à réaction.

L’intérieur était adapté pour quatre passagers avec deux sièges baquets à l’avant et une banquette pour deux à l’arrière. Certes, ce n’était pas la tasse de thé de tout le monde, mais c’était au sommet de leur liste de souhaits pour ceux qui appréciaient le design de la voiture. Pas étonnant que Ford en ait vendu plus de 200 000 unités, dans les deux formes, dont plus de 10 % étaient des cabriolets. Plus tard, le constructeur automobile a ajouté la version roadster sport, qui comportait une couverture en fibre de verre pour les sièges arrière.

Sous le capot, Ford a installé un moteur de 6,4 litres couplé à une transmission automatique. Il a essayé différentes configurations de têtes et de carburateurs, ce qui a entraîné diverses sorties de puissance.

La deuxième génération du Thunderbird est née à l’ère des avions à réaction, où les nouveaux avions de chasse ont fortement influencé la conception des voitures.
Aussi connue sous le nom de Square-Bird, la deuxième génération n’a duré que trois ans entre 1958 et 1960, et ce fut un succès absolu. Ford a essayé et réussi à placer le T-Bird dans le segment des voitures de luxe personnelles. La voiture était grande et confortable, et elle avait aussi quelques muscles sous le capot, tandis que la construction monocoque la rendait plus légère que ses principales concurrentes.

La voiture comportait un boîtier de phare spécial, qui imitait la forme d’un œil d’aigle. La majeure partie du carénage avant était recouverte par le grand pare-chocs chromé, qui était prolongé sur les côtés. Le pare-brise incurvé et les lignes de touche suivaient la même idée de la tendance du design à l’ère des jets. Ses panneaux de quart arrière comportaient des ailerons sur les côtés du coffre, comme certains winglets sur un avion. Derrière, les trois feux ronds de chaque feu arrière faisaient partie d’un panneau de carrosserie en forme de propulseur.

L’intérieur était assez grand pour quatre adultes, avec quatre sièges individuels à l’intérieur. Les quatre fenêtres étaient manivelles même s’il s’agissait d’un coupé. Sur le tableau de bord, le constructeur automobile a installé trois grands cadrans et il n’y avait pas de tachymètre. La Ford Thunderbird a trouvé son marché de niche pour ceux qui ne voulaient pas piloter les voitures mais qui appréciaient la conduite.

Sous le capot, Ford a installé un choix de deux moteurs V8. Alors que le plus petit offrait une cylindrée de 5,8 litres d’une puissance de 300 ch, l’autre option était le moteur Interceptor : un V8 de 7,0 litres d’une puissance de 350 ch. Les deux versions étaient jumelées à une boîte manuelle à 3 vitesses standard, tandis qu’une automatique à 3 vitesses figurait sur la liste des options.

Avec son look rétro et ses caractéristiques modernes, le Thunderbird 2001 aurait dû être un souffle du passé et faire revivre le nom de la marque, mais ce fut un flop.
Ford a lancé la onzième génération de la Thunderbird en 1999 en tant qu’année modèle 2001. Elle était basée sur la même plate-forme que la Jaguar XF ou la Lincoln LS. Lorsqu’il l’a dévoilé, tout le marché était enthousiaste, mais cet enthousiasme n’a pas duré longtemps et le T-Bird a coulé avec des ventes lentes. Sa production a pris fin en 2005.

Le design a été inspiré par la première génération du T-Bird. Le style rétro-design aurait pu être vu sur le carénage avant, avec ses grands phares ronds et sa calandre plate chromée à grille carrée. Avec une silhouette inclinée, qui commençait plus haut sur les ailes avant et descendait vers l’arrière, le cabriolet a inspiré le thème du design à l’ancienne, mais dans une interprétation moderne. Le toit rigide comportait une fenêtre ovale sur le montant C, ressemblant aux Thunderbirds plus anciens.

Pour l’intérieur, Ford a essayé pendant plusieurs années de trouver les matériaux qui conviendraient le mieux à la voiture. Au final, il a mis exactement la même chose que dans la plupart de ses autres véhicules. Une bonne chose était le nouveau look du groupe d’instruments, qui comportait quatre cadrans semi-circulaires, avec des aiguilles rouges sur des faces blanches. Mais ceux-ci n’avaient pas l’air trop beaux à côté du lettrage LCD vert placé en bas. Puisque le T-Bird a été construit comme un coupé de luxe personnel, il comportait deux sièges à l’avant et une banquette à l’arrière, tous gainés de cuir.

Ford a choisi d’installer un moteur sous le capot de la Thunderbird : un V8 de 3,9 litres emprunté à Jaguar. Il était couplé à une transmission automatique à 5 vitesses standard. Plus tard, en 2003, T-Bird a reçu une version mise à jour, qui fournissait 284 ch.

Conçue pour rivaliser avec les meilleurs coupés allemands de luxe sur le marché, la Ford Thunderbird 1989 était un véhicule sous-estimé.
Après la naissance de la voiture, il y a eu d’énormes controverses au sein de la Ford Motor Company, qui ont conduit au départ à la retraite d’Anthony Kuchta, l’homme derrière le projet. La voiture a dépassé son objectif de prix et son poids. Tout à coup, le T-Bird était le mouton noir de la famille qui n’a pas reçu l’argent du déjeuner (publicité) dont il avait tant besoin, et il n’a pas obtenu les ventes qu’il méritait.

Rien qu’en la regardant, elle était considérée comme une bonne concurrente de la BMW Série 6. C’était un vrai coupé 4 places. Sur le capot, il comportait le badge Thunderbird et une paire de phares horizontaux minces. Une calandre sur le côté inférieur du pare-chocs et deux prises d’air juste sous le capot gardaient le moteur au frais. Inhabituel pour l’époque, ses roues arrière étaient placées derrière le montant C et donnaient à la voiture un aspect plus avancé que ses concurrents.

C’est peut-être l’intérieur qui a gâché la voiture. Les traversins hauts et réglables des sièges sport n’avaient pas l’air si beaux. Au moins, la console centrale était correcte, avec une disposition logique pour la chaîne stéréo et l’unité de climatisation. À l’arrière, il y avait assez de place pour deux passagers adultes. Mais le design fade était sous le regard de l’extérieur.

Ford a proposé la Thunderbird avec un choix de moteurs V6 et V8. Le V6 suralimenté, également connu sous le nom de SC, était l’un des meilleurs de sa série. Il était disponible avec une boîte manuelle à 5 vitesses de Mazda et pouvait suivre le rythme des coupés de luxe sportifs allemands les plus importants. Contrairement à la plupart de ses concurrents américains, il comportait une suspension arrière indépendante, ce qui ajoutait du confort au gros véhicule.

Ford a construit la neuvième génération du Thunderbird sur la même plate-forme Fox-body utilisée pour le Mercury Cougar, Ford LTD ou Lincoln Continental.
Depuis le début de la Thunderbird, Ford craignait de la chevaucher avec la Mustang, et tandis que la pony-car recevait des moteurs plus puissants, la T-Bird avait plus de fonctionnalités qui en faisaient un coupé de luxe personnel. Malheureusement, puisqu’il ne voulait pas rivaliser avec la Mustang, Ford a rendu la Thunderbird trop lente et, malgré son design épuré, elle n’a pas figuré parmi les meilleures ventes.

L’extérieur était bien plus amélioré que son prédécesseur. Sa conception à l’arrière de la cabine avec un long capot et un coffre court lui donnait un aspect très dynamique. Grâce à son pare-brise incliné et à sa lunette arrière inclinée, elle était assez attrayante. A l’avant, les grands phares horizontaux améliorent le look de la voiture. Les concepteurs de Ford ont installé des pare-chocs enveloppants de couleur à l’avant et à l’arrière, avec une bande de caoutchouc dessus. De ses côtés, les petites fenêtres derrière les portes apportaient plus de lumière à l’intérieur de la cabine.

À l’intérieur, les sièges baquets avant ont été conçus pour le confort. Comme il s’agissait d’un véhicule de luxe personnel, Ford a installé des garnitures en bois sur le tableau de bord, les portes et la console centrale. Sur la console centrale, le Thunderbird arborait un lecteur de cassette stéréo à inversion automatique placé plus bas que l’unité de commande de climatisation.

Sous le capot, le meilleur choix de moteur était un quatre turbocompressé de 2,3 litres qui fournissait plus de puissance que le V6 de 3,8 litres ou le V8 de 5,0 litres. Alors que les unités en V étaient couplées de série à une transmission automatique à 3 vitesses lente, l’unité turbocompressée était couplée à une boîte manuelle à 5 vitesses.

La Ford Thunderbird en était déjà à sa huitième génération lorsqu’elle a été dévoilée en 1980.
C’était un coupé personnel de luxe produit pendant 2 ans, entre 1980 et 1982.
Alors que les générations précédentes étaient encadrées dans le segment pleine grandeur, la version 1980 était un segment de taille moyenne, ses dimensions étant réduites de 10% et, selon le groupe motopropulseur, la Thunderbird pesait jusqu’à 635 kg de moins.

Le Thunderbird avait une construction monocoque et a été construit sur la plate-forme Fox. Il partageait son châssis avec les Mercury Cougar XR7 et Lincoln Continental contemporains.

La voiture avait une suspension avant à jambes de force MacPherson et un essieu arrière à quatre bras, tandis que les essieux avant et arrière avaient des barres stabilisatrices. Le système de freinage comprenait des freins à disque à l’avant et des freins à tambour à l’arrière.

Le classique disposait d’un moteur V8 de 4,2 litres développant 115 ch et d’un plus puissant développant 131 ch, un V8 de 5,0 litres proposé en option. Les deux moteurs étaient associés à une boîte de vitesses automatique à 4 rapports.

Vers la fin des années 1980, un nouveau moteur à 6 cylindres est proposé, développant 88 ch. C’était un 2,3 litres couplé à une transmission automatique à 3 vitesses et le même moteur était monté sur les Ford Fairmont et Granada.

En 1982, le moteur de 3,3 litres était proposé avec le niveau de finition standard.

Une fois la crise pétrolière terminée, les ventes de voitures ont recommencé à augmenter et Ford a proposé la Thunderbird comme véhicule de luxe personnel.
Et c’était la génération la plus réussie à ce moment-là.

Dans les années 70, après la fin de l’ère des muscle cars, Ford a essayé de maintenir les coupés sur le marché et d’attirer les plus riches avec la Thunderbird. La voiture a été conçue pour offrir du confort, pas de la sportivité. Mais il pouvait encore suivre certaines des voitures les plus sportives de ce moment grâce à son option pour un moteur de 400 cu-in (6,6 litres).

Après la crise pétrolière et l’accord CAFE, la plupart des voitures ont commencé à rétrécir, et le T-Bird a suivi la même tendance à la réduction des effectifs. Elle était plus courte que son prédécesseur, mais c’était quand même une grosse voiture qui pouvait rivaliser avec la plupart des berlines de luxe des années 2000, en termes de taille. À l’avant, elle comportait deux phares ronds recouverts de couvercles escamotables et une calandre épinglée à lamelles horizontales. Un badge spécifique avec la silhouette Thunderbird a remplacé celui bleu-ovale de Ford. Le montant B incliné avec une petite surface vitrée à l’intérieur donnait à la voiture un aspect plus sportif, et le constructeur automobile proposa une version avec un toit targa de style T-top.

À l’intérieur, le Thunderbird offrait de la place pour quatre adultes avec une banquette divisée à l’avant et une banquette à l’arrière. Puisqu’il a été conçu comme une conduite confortable, le constructeur automobile a installé des accoudoirs moelleux individuels pour les passagers avant. Un tableau de bord large et haut rehausse l’aspect luxueux de la voiture.

Sous la carrosserie, Ford a utilisé la même plate-forme que pour la Torino, LTD ou la plus sportive Mercury Cougar. Comme il pesait 900 lb (408 kg) de moins que son prédécesseur, il offrait de bonnes performances, malgré l’utilisation de moteurs plus petits. Une boîte de vitesses automatique à 3 rapports est montée de série sur toute la gamme.

Réponse de Ford à la Chevrolet Corvette, la Ford Thunderbird a été dévoilée au public vers la fin de 1954 au Salon de l’auto de Detroit.
Ford s’est rendu compte que la nouvelle Corvette était d’une grande importance dans l’industrie automobile et devait réagir rapidement.

Henry Ford II est entré en contact avec Lewis Crusoe, un ancien dirigeant de GM, et lui a demandé de les aider à développer la nouvelle voiture. Crusoe a travaillé avec le chef de la conception de Ford, Frank Hershey.

C’était l’idée de Hershey de concevoir la nouvelle voiture basée sur ses voitures de sport préférées, la Jaguar XK120, ainsi, la Thunderbird a été construite sur la même plate-forme, avec une position d’assise intérieure, un angle de volant et des angles de pédale similaires.

En voyant le modèle en argile peinte, Crusoe a été impressionné et a obtenu l’approbation d’Henry pour la conception finale.

Une fois qu’il a été montré au public, les commandes ont commencé à affluer - plus de 3 500 commandes au cours des dix premiers jours. De manière inattendue, la Thunderbird s’est avérée encore plus réussie que la Corvette, uniquement grâce à une stratégie marketing impressionnante : la Thunderbird était annoncée comme une voiture de luxe personnelle, par opposition à la Corvette qui était commercialisée comme une voiture de sport.

Fait intéressant, le nom de Thunderbird a été choisi par un styliste Ford nommé Alden Giberson. Peut-être sans inspiration à l’époque, Ford a décidé d’organiser un concours au sein de son entreprise pour trouver un nom approprié pour le 2 places. Giberson a pensé à Thunderbird alors qu’il buvait son café du matin dans une tasse avec un oiseau à deux têtes.

La septième et plus grande Ford Thunderbird a secoué l’industrie automobile américaine en 1972 avec sa taille énorme et ses moteurs massifs.
Mais la crise pétrolière de 1973 a profondément amputé ses ventes.

En 1972, l’ère Muscle-Car touchait à sa fin, mais personne ne le savait. La seule chose qui se dressait entre les gros blocs et les clients était la réglementation sur le contrôle des émissions. Mais les constructeurs automobiles étaient prêts pour cela et ont équipé leurs voitures de gros moteurs réglés pour une faible puissance pour les cylindrées de leur moteur. Un moteur Jaguar de 4,2 litres fournissait 240 ch tandis que le T-Bird de 7 litres offrait seulement 212 ch. Malgré le couple plus élevé, elle était plus lente jusqu’à la barre des 60 mph (92 km/h) que la limousine britannique XJ.

Ses doubles phares arrondis à l’avant et sa calandre épinglée au milieu faisaient du Thunderbird un cuirassé sur roues. Le long capot, adapté pour couvrir l’un des plus gros moteurs V8 jamais installés dans une Ford, présentait une surface profilée avec une partie centrale surélevée. De ses côtés, la voiture ressemblait à un faux cabriolet puisqu’elle ne comportait pas de montant B entre les portes et le panneau de custode. Sa longueur totale était si grande qu’elle devrait nécessiter son propre code postal. Une bande rouge s’étendait sur toute la planche arrière à l’arrière, mais seuls les côtés extérieurs étaient éclairés.

À l’intérieur, Ford a proposé le Thunderbird en tant que coupé de luxe personnel équipé de sièges en cuir, d’une climatisation automatique, d’une mini chaîne stéréo AM-FM (options), d’un toit ouvrant et de sièges avant à réglage électrique en 6 directions. Malgré la taille de la voiture, le groupe d’instruments était compact et, pas étonnant, la jauge de carburant occupait le devant de la scène.

Ford a installé un choix de deux moteurs sous le capot : un moteur de 7 et 7,5 litres, tous deux couplés en série à une boîte de vitesses automatique à 3 rapports.